Hyundai Elantra - La berline classique aux trois personnalités
Au fil des ans, on a vu beaucoup d’Elantra défiler sur nos routes : des berlines à deux et à trois volumes, des familiales et des coupés. En 30 ans et des poussières, les Canadiens en ont acheté près de 750 000 alors qu’à l’échelle mondiale, ce sont près de 14 millions de ces compactes qui ont trouvé preneur !
Signe des temps, l’actuelle génération se cantonne dans le style traditionnel de la berline tricorps. Néanmoins, avec une allure à couper le souffle, des motorisations et des habillages variés, son constructeur réussit à lui donner trois personnalités typées.
Grand public
Sa dernière refonte procure à cette rivale des Civic et Corolla une allure audacieuse à la mode. Sa partie avant a des formes élaborées, ses flancs sont sculpturaux et son toit à longue courbure s’étire jusqu’au coffre pour faire croire qu’il s’agit d’un coupé. Mais il y a bel et bien quatre portes, et elles mènent à un habitacle spacieux pour autant d’adultes de taille moyenne.
Le constructeur a aussi aménagé, pour le conducteur, un « cocon immersif ». Il l’isole avec une arête surmontant le flanc droit de la console centrale et l’écran tactile, à droite du volant. L’effet atteint un paroxysme, toutefois, dans les versions Ultimate, N-Line et N lorsqu’on s’offre la totale : un tableau de bord tapissé d’écrans numériques qui se fondent les uns dans les autres.
Un écran tactile de 10,25 pouces se substitue à celui de 8 pouces, de série, pour le système d’infodivertissement. Au centre, un second écran, aussi grand, remplace les élégants cadrans traditionnels des autres déclinaisons. Enfin, à gauche, un tout petit écran complète l’ensemble. Tristement, il n’affiche qu’un... cercle vide ! Il ne sert que dans les Elantra N et N-Line, les sportives décrites ci-dessous, où il abrite un sélecteur de mode de conduite. Pourquoi ne pas faire de même dans les versions populaires ? Avec un écran vide, on croirait que les concepteurs ont manqué d’imagination ou de budget ! À leur décharge, saluons la présence de commandes à boutons-pression et à molettes rotatives autour de l’écran tactile (le petit et le grand). Voilà de quoi ravir l’automobiliste allergique à la surabondance de touches tactiles (façon Toyota).
Le comportement routier aussi est louable. La servodirection est bien dosée, il n’y a pas de roulis et la suspension masque les défauts du revêtement efficacement, malgré l’humble poutre de torsion à l’arrière. Le moteur de 2 litres répond énergiquement aux sollicitations et la boîte automatique à variation continue limite les surrégimes irritants. Les nostalgiques peuvent même s’offrir une manuelle à 6 rapports avec l’Elantra d’entrée de gamme. Cela dit, des bruits de caisse parasites signalent une insonorisation perfectible.
Pour la première fois au Canada, cette compacte populaire joue la carte de l’électrification. Cette riposte évidente à la Corolla hybride mise sur la motorisation hybride non branchable de l’Ioniq. Comparativement à une Elantra ordinaire, cette voiture réalise une consommation moyenne environ 30 % inférieure grâce à l’action combinée d’un moteur à essence de 1,6 litre et de moteurs électriques alimentés par une batterie de 1,3 kWh. Son rendement écoénergétique est comparable à celui de la Toyota. Toutefois, l’Elantra bénéficie d’une puissance supérieure (18 chevaux), d’une suspension arrière indépendante plus souple et d’une boîte automatique à 6 rapports très discrète.
Sportive
Hyundai offre non pas une, mais deux Elantra survitaminées. Chacune arbore le N stylisé de sa division de sport automobile, qui assure également le développement de modèles de performance. Cela se traduit d’abord par l’Elantra N-Line, qui se compare à une Jetta GLI. Son moteur turbo de 1,6 litre et 201 chevaux peut être jumelé à une boîte manuelle à 6 rapports ou à une automatique à double embrayage qui en compte 7. Comme l’hybride, elle possède une suspension indépendante, mais plus ferme. À cela s’ajoutent des roues en alliage de 18 pouces et des disques de freins avant plus grands, de même que des sièges plus moulants, un volant gainé de cuir perforé et un pédalier tout alu.
Et pour 2022, il y a plus. L’Elantra N, elle, cible les férus de haute performance songeant à une Subaru WRX ou à une Honda Civic Type R. Cette petite bombe partage le 4 cylindres turbo de 2 litres des Kona N et Veloster N. Il transmet aux roues avant 75 chevaux de plus qu’une Elantra N-Line via une boîte manuelle à 6 rapports ou une automatique à double embrayage (8 rapports). Avec ses roues de 19 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4S, une suspension encore plus ferme et des disques de freins encore plus grands, elle pourrait taquiner les circuits selon son constructeur. En tout cas, la sonorité gutturale de son double échappement et l’aileron arrière surélevé l’évoquent sans ambages !
Feu vert
- Gamme très diversifiée
- Conduite agréable (versions populaires et hybrides)
- Habitacle spacieux
- Variantes hybride et sportives (N et N Line) attrayantes chacune à leur façon
Feu rouge
- Bruits parasites provenant de la suspension et du châssis
- Ouverture courte et seuil élevé du coffre
- Finition perfectible
