Chevrolet Bolt EV - Le VÉ de monsieur et madame Tout-le-Monde
La Chevrolet Bolt a été le premier coup de poing sur la mâchoire de Tesla, un avertissement que le constructeur se lançait dans la course électrique pour de bon. Une course qui aurait été aisément la sienne si GM avait poussé sa EV-1 à la fin des années 1990, mais ça, c’est une autre histoire...
Mieux vaut tard que jamais et la Bolt fait dorénavant partie du mouvement de démocratisation de la voiture électrique. Compacte, performante, polyvalente et portant la boucle que Monsieur et Madame Tout-le-monde connaissent sur sa calandre.
Performances écrasantes dans un confort modeste
La Bolt cache un habitacle hautement technologique, avec un gros écran qui domine la planche de bord, qui est un franc succès grâce au caractère intuitif de son système d’infodivertissement, mais également avec les outils de gestion de l’énergie qu’il comporte. Un gros bémol dans cet habitacle, les sièges étonnamment rustiques qui offrent peu de soutien et un confort rudimentaire.
Sur le plan mécanique, la Chevrolet Bolt compte sur un moteur à aimants permanents pour faire tourner ses roues avant. Il est jumelé à un bloc-batteries de 66 kWh qui permet à l’ensemble de développer 200 chevaux et 266 lb-pi de couple. Ces données s’apparentent à celles d’une petite sportive plutôt qu’à une compacte électrique. Et les premières secondes de mon essai ont confirmé que les 266 lb-pi rentrent « au poste » presque instantanément. Sur la chaussée sèche, le simple fait d’enfoncer l’accélérateur suite à un arrêt complet permet de lâcher un crissement de pneus garant de faire sursauter le voisinage. Sans le rugissement mécanique d’un échappement bruyant qui suit généralement ce phénomène, la Bolt, elle quitte la scène tel un ninja!
Outre ses accélérations pour le moins efficaces, la Bolt s’est montrée très agile dans les virages. Le bloc-batterie étant positionné sous les pieds des occupants dans le plancher (et c’est littéralement la partie la plus pesante du véhicule), cela permet aux lois de la physique d’avantager la stabilité. Le freinage régénératif a requis un peu d’adaptation de ma part, la pédale semblant réagir différemment à chaque freinage. Mais je m'y suis rapidement habitué et j’ai même pris goût au freinage via la palette fixée à gauche du volant.
Notre pays, c’est l’hiver!
En matière d’autonomie, la fiche technique vante 417 kilomètres, ce qui est très impressionnant dans le contexte actuel. Inutile de vous rappeler que cette donnée a été établie dans des conditions climatiques et comportementales idéales. Les choses se compliquent (et deviennent même une source de débats) lorsqu’on conduit le véhicule au Québec, en janvier. Un aller-retour entre Montréal et Ottawa (qui se fait en moins de 300 km de chez moi) m’a permis de mettre les choses en perspective à des températures oscillant entre -8 et -12 degrés Celsius.
Après avoir chargé à bloc le véhicule pendant la nuit, dans mon garage chaud et douillet, j’ai pris la route pour la capitale fédérale à une vitesse moyenne de 108 km/h. Sur le chemin du retour, à 189 km sur le compteur, ma Bolt m’avertissait qu’il ne restait que 77 km de charge. Un arrêt de 27 minutes à une borne de Niveau 3 à Casselman en Ontario m’a permis de gagner les 54 kilomètres nécessaires pour rentrer au bercail (avec quelques kilomètres en sus).
Au bout du compte, j’ai perdu 151 km, soit un peu plus de 36% de la promesse d’autonomie. Plusieurs facteurs sont attribuables à cette perte. Oui, il y a la chaufferette qui est essentielle pour ne pas se transformer en Popsicle - quoique selon l’ordinateur de bord, les paramètres de température n’utilisaient que 8% de l’énergie -, la faible régénération (trajet se déroulant en majorité sur autoroute) et le conditionnement de la batterie ont également pesé dans la balance.
L’engagement de GM envers l’électrification semble titubant à l’heure actuelle. D’une part, on dit que le futur de la marque Cadillac sera essentiellement électrique, et de l’autre, on clame que ça pourrait prendre plusieurs décennies avant que la majorité des véhicules sur nos routes soient électriques.
Pourtant, plusieurs facteurs peuvent avantager des véhicules comme la Bolt à l’heure actuelle. On n’a qu’à penser aux problèmes de peinture et d’assemblage chez Tesla, ou encore à l’incertitude économique chez Nissan. Il y a aussi la tranquillité d’esprit; le simple fait qu’il y ait plus d’une centaine de points de service Chevrolet au Québec, contre deux centres Tesla, peut faire la différence entre un véhicule stationné dans la cour pour une semaine ou pour plusieurs mois, s’il nécessite des travaux.
Pour ma part, la Bolt 2021 est recommandable, même si l’on sent sa refonte imminente. Certes, un petit ajustement d’attitude et de prévision pour les longues distances est nécessaire, surtout en hiver. Mais je trouve ça fort productif que ma voiture se « remplisse » de courant pendant que je dors paisiblement la nuit, à la place de devoir faire la queue à la pompe le lendemain.
Feu vert
- Performances étonnantes pour le format et le segment
- Maniabilité à point
- Prix alléchant
Feu rouge
- Roulement ferme
- Sièges peu confortables
- Due pour une refonte
