BMW i3 2019: Électriques et excentriques
Les i3 et i3s sont les reines électriques de la cité et des compactes comme il n’en existe pas d’autres. Sur l’autoroute, par contre…
Chose certaine, BMW n’a rien ménagé pour créer ses premières voitures écolos, les i3 et i8. Munich a développé pour elles des architectures uniques, pour une poignée de milliards, et appris beaucoup de choses dans l’aventure. Ses prochaines voitures vertes seront d’ailleurs construites sur une architecture adaptable, rentabilité oblige. Entre-temps, la i3 demeure la citadine chic par excellence et une compacte à nulle autre pareille. On peut même se payer maintenant la version i3s, plus puissante et plus vive, juste pour le plaisir. Parce que la logique habite ailleurs.
La première i3 a été lancée en 2014, avec une coque en fibre de carbone et une carrosserie en polymère fixées à un châssis d’aluminium où logeait un moteur électrique, au-dessus des roues arrière motrices. On pouvait l’équiper d’un moteur thermique d’appoint, un bicylindre de 650 cm3 qui ajoutait 120 kg de masse, mais presque 150 km d’autonomie, avec un minuscule réservoir de 8,7 litres. Près de 80% des acheteurs canadiens ont coché l’option REX de 4 600 $ depuis.
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À la manière de BMW
La i3 a eu droit, l’an dernier, à une calandre et une partie arrière redessinées en plus de mises à niveau et de raffinements. Y compris une batterie de propulsion lithium-ion de 94 Ah (ampères-heures) ou 33 kWh auparavant en option. Une version sportive, baptisée i3s, est apparue également, dotée d’un moteur électrique plus puissant de 181 chevaux (135 kW) qui produit 199 lb-pi de couple instantané.
BMW promet un sprint 0-100 km/h en 6,9 secondes avec la i3s ou 7,7 secondes avec la version REX, plus lourde. J’ai fait un peu mieux, avec 7,6 secondes pour le 0-100 km/h, mais aussi 3,8 secondes pour le 0-60 km/h et la reprise 60-100 km/h. Ça ne traîne pas en ville, dans une i3s. Le constructeur annonce 8,1 secondes pour la i3 REX et j’ai obtenu 8,07 secondes. Tout concorde.
La nouvelle batterie apporte un gain appréciable en autonomie électrique. J’ai vu une projection de 192 km en mode Eco Pro+ ou 171 km en Eco Pro lors de l’essai printanier d’une i3s à des températures chevauchant le point de congélation. La projection chutait à 166 km avec en modes Confort ou Sport. Ce dernier, une nouveauté, est d’ailleurs trop brusque. La i3s est plus agréable à conduire et bien assez vive en mode Eco Pro, avec une meilleure autonomie en prime.
On peut conduire les i3 et i3s d’un seul pied, avec l’excellent frein-moteur que produit la récupération d’énergie. Ce serait quand même bien de pouvoir doser l’intensité de la récupération, comme dans la Bolt EV. Le moindre recours au chauffage réduit d’autre part grandement l’autonomie. C’est pourquoi le mode Eco Pro+ coupe tout ça, avec les conséquences que l’on imagine sur le confort s’il fait froid.
La rançon du plaisir
La i3s profite aussi de nouveaux ressorts, amortisseurs et barres antiroulis qui abaissent la carrosserie de 10 mm et aiguisent la tenue de route, avec l’aide de pneus et jantes plus larges, sur des voies qui ont gagné 40 mm. Les pneus habituels de la i3, de taille 155/70R19, ont l’air de biscuits à côté des gommes de taille 175/55R20 et 195/50R20 qui les remplacent, à l’avant et à l’arrière. Il a même fallu ajouter des extensions d’ailes de 20 mm pour bien les couvrir.
Les pneus et voies plus larges de la i3s font passer son diamètre de braquage des 9,86 mètres de la i3 à 10,31 mètres. Sa maniabilité en ville est donc remarquable, appuyée par une visibilité, une caméra de marche arrière et des capteurs impeccables qui en font une joie à stationner.
La direction rapide et vive qui lui permet de se faufiler comme une belette dans les ruelles la rend par contre nerveuse sur l’autoroute. D’autant plus qu’elle est très sensible aux vents obliques. De même, la suspension sport qui favorise l’agilité et réduit le roulis en virage fait également que la i3s roule très ferme et que l’on se fait joyeusement secouer sur les bouts le moindrement bosselés ou troués.
Tout est cependant solide et tranquille dans cette coque en fibre de carbone, derrière des portières en accolade qui se referment avec un claquement sourd et net. Les sièges avant sont confortables, la position de conduite très juste, les écrans de contrôle superbes et le tableau de bord en bois magnifique, autant l’eucalyptus pâle que le chêne foncé. C’est plus serré à l’arrière, par contre, surtout pour les pieds.
Les i3 et i3s n’offrent évidemment pas l’autonomie d’une Bolt EV. Toutefois elles se reprennent par leur style unique, leur cabine très chic et une conduite réjouissante en ville. Sauf sur les bosses. Elles sont chères, bien sûr, mais si délicieusement rares et construites pour durer un siècle, de surcroît. Parfaites pour votre collection éclectique.
Feu vert
- Citadines exceptionnelles
- Performances réjouissantes
- Position de conduite impeccable
- Durabilité probable hors du commun
- Habitacle lumineux
Feu rouge
- Direction nerveuse au centre sur autoroute
- Très sensible aux vents obliques
- Portières et places arrière peu commodes
- Roulement très ferme (i3s)
- Réglage en hauteur des sièges avant pénible
