Audi A3 2019: Étoile sage ou turbulente
Les A3 sont de bonnes élèves et la RS 3 est la meilleure compacte sportive du moment, mais la Sportback e-tron est une énigme peu pertinente et bien mal nommée.
La réussite actuelle de la série A3 est comme celle de la marque Audi dans son ensemble : discrète et impressionnante, autant pour ses ventes que pour les cotes de fiabilité que lui accordent les palmarès sérieux. Ce qui n’a rien de banal sur le marché du luxe. La seule et spectaculaire exception à cette règle de modestie est la berline RS 3 qui est devenue, l’an dernier, la reine des compactes sportives, sans tambour ni trompette. On retrouve la légendaire et révolutionnaire Ur-Quattro, en beaucoup mieux.
Audi couvre pratiquement toutes les positions imaginables chez les compactes de luxe, dans cette guerre de créneaux systématique que se livrent les constructeurs allemands. La marque d’Ingolstadt exporte chez nous la moitié des dix variantes offertes en Europe : la A3 Sportback e-tron hybride rechargeable, la A3 Cabriolet et les berlines A3, S3 et RS 3. L’essentiel s’y trouve et la variété aussi. Y compris pour la motorisation.
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La A3 Sportback e-tron est certes la plus excentrique, au-delà de cette appellation désolante et ridicule pour des yeux et des oreilles de francophone. Elle est d’abord la seule à revêtir la carrosserie avec hayon, pourtant si pratique. La seule aussi à combiner un quatre cylindres turbo de 1,4 litre et un moteur électrique, pour une puissance combinée de 204 chevaux, une cote de consommation optimale de 2,8 Le/100 km, mais un maigre 26 km d’autonomie électrique. Sa plus grande vertu est de bonifier la cote verte d’Audi parce que, franchement, elle ne fait pas le poids face à une Honda Clarity ou une Chevrolet Volt, au prix demandé.
Un échelon à la fois
Cette Sportback e-tron hybride est une traction, chez un constructeur dont la réputation est fondée sur les prouesses du rouage intégral quattro, et elle n’est pas la seule. Audi ne le crie pas sur les toits, mais la plus abordable de ses berlines A3 est une traction aussi, propulsée par une version plus sage du quatre cylindres turbo de 2,0 litres, bon pour 186 chevaux. Question de défier sa rivale directe, la berline CLA 250 de Mercedes-Benz, pour le prix.
Perchée un cran plus haut dans cette hiérarchie finement découpée, la berline A3 quattro boucle le 0-100 km/h en 5,9 secondes grâce à un 2,0 litres de 220 chevaux resté fidèle à la boîte S tronic à six rapports. Un groupe propulseur qu’elle partage d’ailleurs avec la Cabriolet, unique décapotable de la famille. Les choses sont encore plus sérieuses, en performance, avec la berline S3 dont la boîte S tronic à double embrayage compte maintenant sept rapports, comme celle de sa cousine, la Golf R de Volkswagen. Son 2,0 litres produit également 292 chevaux alors que celui des S3 européennes en livre 305. Nul doute une histoire de coût de certification.
Toutes les A3 partagent la même architecture modulaire MQB à moteur transversal que la Golf et plusieurs autres séries chez VW. Elles furent toutefois les premières à en bénéficier, lorsque la troisième génération est apparue, en 2014. Toutes ont en commun la qualité d’assemblage et la finition exemplaires des Audi. La richesse des matériaux et l’abondance de l’équipement sont proportionnelles au coût des différents niveaux d’équipement.
Il faut par exemple se payer une version Technik, la plus chère et la plus cossue, pour profiter du « cockpit virtuel Audi », cet écran à haute définition, large de 12,3 pouces et entièrement configurable, qui remplace les cadrans traditionnels et dont Audi fut la pionnière. Même histoire, comme toujours chez Audi, pour l’agilité, l’aplomb et les aptitudes sportives qui se bonifient clairement à mesure que l’on grimpe sur l’échelle des modèles.
Fusée compacte et raffinée
Les versions RS sont les plus puissantes, sportives et abouties chez Audi et la RS 3 est parfaitement digne de cette illustre lignée. Sa silhouette discrète, dépourvue de tout aileron ou becquet hypertrophié, est un attrait supplémentaire. Chose inhabituelle, sur la liste des options, les pneus avant de taille 255/30 R19 sont plus larges que les gommes arrière de taille 235/35 R19. Pour biffer le sous-virage et soigner l’équilibre de cette compacte qui ne manque surtout pas de muscle.
Son cinq cylindres turbocompressé de 2,5 litres livre d’ailleurs 400 chevaux métriques, soit exactement le double de la légendaire Ur-Quattro. Avec un mode départ-canon facile qui laisse le moteur grimper à environ 3 400 tr/min avant le décollage, elle expédie le 0-100 km/h en 3,96 secondes et bouffe le quart de mille en 12,2 secondes, à 186,1 km/h. Elle freine de 100 km/h sur 35,9 mètres, mais vous pouvez l’équiper de freins avant à disque en carbone-céramique plus endurants, une option de 5 800 $, pour vos sorties sur circuit. Elle y sera aussi à l’aise que sur la route. C’est une pure joie.
Feu vert
- Moteur puissant, souple et sonore (RS 3)
- Tenue de route solide (RS 3)
- Finition et matériaux exceptionnels
- Cockpit virtuel Audi superbe
- Ergonomie de conduite impeccable
Feu rouge
- Console centrale large et plutôt gênante
- Roulement ferme et bruyant (RS 3)
- Freinage trop sec et brusque en amorce (RS 3)
- Places arrière justes et moyennement accessibles
- Version Sportback e-tron chère et peu concurrentielle
