Alfa Romeo Stelvio 2019: Du caractère et quelques caprices

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2019

Rien de tel qu’un bon VUS pour lancer une marque de luxe en orbite. Prenez Alfa Romeo, par exemple, dont les ventes ont augmenté de 1 209% au pays l’an dernier. Surtout grâce au Stelvio, même s’il ne s’est pointé chez nous qu’à l’automne. Et là encore, seulement les versions dotées du moteur à quatre cylindres, si turbocompressé qu’il soit. Alors, attachez votre tuque Armani parce que le Stelvio Quadrifoglio est maintenant en ville, avec son V6 biturbo de 505 chevaux.

Les ingénieurs de cette noble marque plus que centenaire ont conçu les Stelvio sur une base exceptionnelle en utilisant la même architecture Giorgio qui sous-tend les berlines Giulia. Or, si leurs sœurs offrent le meilleur amalgame de performance, de tenue de route et de pur plaisir dans leur catégorie, les Stelvio égalent ou surpassent, eux aussi, de redoutables rivaux à ce chapitre.

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Style chic et unique

Les Stelvio se démarquent par leur silhouette élégante, toute en rondeurs. On les reconnaît instantanément par cette calandre unique qu’Alfa Romeo surnomme trilobo pour ses deux lobes horizontaux et le scudetto triangulaire au centre, couronné du plus bel emblème du monde de l’automobile. À mes yeux, du moins.

À l’intérieur, le dessin du tableau de bord est moderne, le volant gainé de cuir superbe, l’instrumentation claire et l’ergonomie de conduite très correcte. L’habitacle du Quadrifoglio, bardé de moulures en vraie fibre de carbone, est certes le plus attrayant. Coup de cœur, aussi, pour ses sièges Sparco optionnels dont la coque est du même matériau. La présentation des autres modèles est franchement plus banale, avec des textures et une finition un cran derrière les meilleurs.

Les panneaux de carrosserie des Stelvio sont en aluminium, leur structure en acier. Le Quadrifoglio se distingue de ses frères par un bouclier avant plus découpé qui comporte des prises d’air additionnelles, un bouclier arrière noir qui loge deux paires d’embouts d’échappement chromés et des extensions d’aile plus prononcées. La caisse est élargie de 52 mm alors que les autres dimensions sont quasi identiques. Sur les flancs, on retrouve l’écusson blanc triangulaire décoré d’un trèfle à quatre feuilles que portent les Alfa de course et de performance depuis huit décennies. Il explique aussi son code interne QV, qui signifie Quadrifoglio Verde.

Les pneus plus larges du QV, de taille 255/45R20 à l’avant et 285/40R20 à l’arrière, sont compensés par des voies plus étroites de 57 mm et 42 mm. Pas de toit ni de capot en fibre de carbone comme la Giulia Quadrifoglio pour lui, par contre. Parce que l’on n’est pas censé hanter les circuits avec un VUS de 1 978 kg. Même si le Stelvio QV nous a prouvé qu’il en été parfaitement capable lors de son lancement, sur le tracé qui accueille chaque année le Grand Prix des États-Unis, au Texas.

Le cœur et les jambes d’un étalon

Le Stelvio Quadrifoglio est perché plus haut que la Giulia QV de 260 mm et plus lourd de 216 kilos, surtout à cause du rouage intégral. Une fois passée la surprise du premier tour rapide, où la sensation de lourdeur et le roulis nous rappellent que l’on est au volant d’un utilitaire et non d’une berline sport, on apprécie de plus en plus le comportement du plus musclé des Stelvio.

Le rouage intégral transmet la totalité du couple aux roues arrière et en ramène au besoin jusqu’à 60% aux roues avant. Avec un différentiel autobloquant à transfert de couple, des masses parfaitement réparties et des pneus mordants, le QV se place à volonté en courbe, passant d’un léger sous-virage à un survirage facilement dosé, à l’accélérateur et au volant.

En piste, les freins optionnels à disque carbone-céramique sont puissants et endurants, même avec un gros freinage de 230 km/h à chaque tour. Le V6 biturbo de 2,9 litres est le petit frère du V8 de la Ferrari 488 GTB. Son rugissement est fantastique et il est impeccablement servi par une boîte automatique à 8 rapports rapide et nette. Les autres versions du Stelvio ne sont pas en reste, avec un quatre cylindres turbo vif et animé qui les propulse à 100 km/h en 5,75 secondes, tel que promis.

Le Quadrifoglio s’est montré docile sur les routes texanes. Avec ses ressorts plus raides de 27% à l’avant et 16% à l’arrière, le roulement est ferme, sans excès. Même en hiver, sur nos routes éprouvantes, le Stelvio Ti Sport s’est révélé plus confortable et au moins aussi agile, doté de la même direction vive et précise.

Vous aurez compris que c’est pour le style et le nom, mais surtout la conduite que l’on choisit un Stelvio, quel que soit la version. En souhaitant très fort qu’il ne passe en atelier que pour l’entretien de routine. On croise bien fort les doigts.

Feu vert

• Version Quadrifoglio impressionnante
• Conduite et tenue de route inspirées
• Excellents moteurs, souples et puissants
• Silhouette originale et réussie
• Espace de chargement spacieux et pratique

Feu rouge

• Diamètre de braquage trop grand
• Visibilité arrière très limitée
• Finition et présentation décevantes (sauf QV)
• Freinage d’urgence automatique trop sensible
• Fiabilité à prouver