La mécanique du MDX: Le luxe sans se ruiner

La première chose que remarque Andy est la présence d’une courroie de distribution (timing belt), alors que la mode est de passer à des chaines de distribution. Si les chaines sont bonnes à vie, les courroies nécessitent d’être changées aux 100 000 km, sans quoi elles risquent de casser, et de tuer littéralement le moteur.

À 100 000km, un voyant risque d’allumer au tableau de bord, vous invitant à aller au concessionnaire pour faire changer votre courroie de distribution. On parle d’une opération allant de 800 à 1000$.

En dépit des nombreux plastiques de protection présents dans le compartiment, Andy soutient que le V6 de 3,5 litres est parfaitement accessible, toutes les composantes nécessitant de l’entretien pouvant être atteintes aisément.

En dépit des nombreux plastiques de protections présents dans le compartiment, Andy soutient que le V6 de 3,5 litres est parfaitement accessible, toutes les composantes nécessitant de l’entretien pouvant être atteintes aisément.

Andy trouve étrange que l’ordinateur de la voiture soit placé à même le bloc moteur, puisque la chaleur importante des environs risque, à long terme, de nuire aux fines connexions électroniques.

Sans sa couverture de plastique, le moteur est pas mal moins «sexy»

Les bougies sont toutes facilement accessibles.

Le pneus de secours de la voiture se situe en dessous.

Toutes les composantes sont facilement accessibles.

L'un des cardans arrière du MDX.

Le différentiel arrière est bien accessible.

Le joint qui transmet la puissance au différentiel arrière.

Tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule, Andy remarque que la suspension est composée d’éléments en aluminium léger, ainsi que de plusieurs bras de contrôles indépendants, ce qui contribue grandement à améliorer le confort et la tenue de route.

On remarque que le dessous de la voiture n'est protégé de la corrosion que par une légère couche de peinture.

Petit bémol... Les joints de l’arbre de transmission ne sont pas réparables. Autrement dit, si l’un de ces joints venait à faire défaut, il faudrait changer l’arbre au complet, jusqu’à l’avant du véhicule. Heureusement qu’il est facile d’accès, puisque l’on parle d’une opération de 1 000$.

Comme sur l’Acura TLX, le carrossage des roues avant est fixe, puisque l’amortisseur est imbriqué dans la fusée d’essieu. Cela fait un paramètre de moins à vérifier lorsque vient le temps de faire le parallélisme des roues.

Le filtre à l'huile, facile d'accès.

Andy remarque que le réservoir d’huile est facilement accessible, et le filtre à huile l’est tout autant.

À la base, le châssis du véhicule ne semble pas avoir été traité contre la corrosion. Mais, comme le fait remarquer notre habile mécano, il peut s’agir d’un «accessoire» vendu par le concessionnaire, soit le recouvrement du dessous de la voiture par une couche de polymère protecteur.

Le réservoir d'essence en plastique résistera à la corrosion.

Andy notre la présence de plusieurs «gardes» sous le véhicule. Dans le cas où l’arbre de transmission casserait, il serait retenu par de petits morceaux de métal et n’irait pas se heurter au sol et créer des flammèches voire un incendie.

Le boitier de transfert, qui envoie la puissance aux roues arrière, est intelligemment situé à côté de la transmission. Amovible, il ne présente aucun problème en cas de réparation, contrairement à des véhicules comme Jeep, où il faut tout «défaire» pour changer quoi que ce soit.

Le boitier de transfert, qui envoie la puissance aux roues arrière, est intelligemment situé à côté de la transmission. Amovible, il ne présente aucun problème en cas de réparation, contrairement à des véhicules comme des Jeep, où il faut tout «défaire» pour changer quoi que ce soit.

À l’avant, on retrouve de gros disques à double piston, doublement ventilés, avec des étriers en aluminium. Pour Andy, ce genre de freins représente le meilleur compromis entre la performance et la durée de vie, puisqu’ils procurent un freinage adéquat sans nécessiter un remplacement au 50 000 km comme des freins haute performance.

On remarque la double ventilation, entre les deux disques et en son centre.

Andy procède à la délicate tâche de dévisser les boulons.

À l’arrière, les disques demeurent imposants.

Andy s’interroge sur la pertinence d’avoir l’intérieur des ailes fait dans une sorte de tissus, plutôt qu’en plastique. Mais, il fait remarquer que le tissu est plus souple que le plastique, et risque moins de casser.

Globalement, le design de cette suspension emprunte beaucoup d’éléments à ce que l’on retrouve sur les véhicules allemands, réputés pour leur conduite dynamique.

Détail important à noter, le MDX est revenu à la même taille de boulon que le reste de la gamme Honda, alors, qu’à l’époque, le MDX avait à la fois des boulons plus gros, mais également des roues spécifiques en raison d’une entraxe unique. Si vous avez un MDX plus ancien, et que vous comptez récupérer vos roues pour les mettre sur un nouveau MDX, elles ne feront pas.