Chevrolet Impala, quand Paul Anka chante Nirvana
Si le nom Impala résonne aux oreilles des directeurs de flottes commerciales comme une douce musique, il faut admettre que les particuliers sont un peu plus durs d’oreille… Certes, les yeux des amateurs d’animaux exotiques s’illuminent dès qu’on parle de l’impala, cette petite antilope africaine. Pour leur part, les amateurs de voitures anciennes se rappellent avec nostalgie les fabuleuses Impala SS des années ‘60. Puis, cette voiture a lentement sombré dans l’oubli. L’Impala contemporaine, comme un vieux chanteur de charme qui veut relancer sa carrière, a eu droit à un remodelage cette année.
Parmi les 1 000 changements apportés à l’Impala, il faut mentionner que la plupart ont eu lieu au niveau de la carrosserie, de l’habitacle et, plus important, des moteurs. Le très vénérable et épuisé 3,4 litres n’est plus et les modèles LS et LT reçoivent un tout nouveau V6 de 3,5 litres qui développe un très respectable 211 chevaux. La livrée LTZ, plus sportive, reçoit un V6 de 3,9 litres de 242 chevaux. Vient enfin la démoniaque SS avec un V8 de 303 chevaux. Celui-ci a droit à la technologie DOD (Displacement On Demand), c’est-à-dire que seulement quatre cylindres fonctionnent lorsque l’effort demandé ne requiert pas les huit. Ce système, très transparent, permet une économie d’essence qui peut aller jusqu’à 8%. Ce qui n’est pas rien par les temps qui courent ! Une seule transmission a pour mission de transférer la puissance aux roues avant (car l’Impala demeure une traction). Il s’agit d’une automatique à quatre (seulement quatre !) rapports Hydra-Matic au fonctionnement sans reproches. Pour maîtriser ces hordes de chevaux, on a fait appel à des suspensions indépendantes aux quatre roues. Peu importe l’Impala, quatre freins à disque s’occupent des décélérations. L’ABS arrive d’office sur toutes les livrées, excepté sur la LS. Lorsqu’une Impala est mue par un 3,5 litres, ses pneus ont un diamètre de 16“. Ils passent à 17“ quand il s’agit d’un 3,9 litres et à 18“ pour la SS.
La carrosserie a subi passablement de changements même si l’Impala demeure tout ce qu’il y a de plus sage. Si on se retourne sur votre passage, c’est sans doute que votre Impala est blanche et que les gens l’ont confondu avec une autopatrouille! Mais c’est surtout à l’intérieur que les modifications sont les plus bénéfiques. Ce n’est pas le délire, loin de là, mais c’est moins terne qu’avant. Les principes de l’ergonomie sont respectés, les jauges se consultent aisément. Par contre, la qualité des plastiques est discutable. La position de conduite se trouve rapidement et la visibilité ne cause aucun problème, même en manœuvre de stationnement. Quant à la radio, sa sonorité surprend. Autre élément de surprise, l’espace habitable. Même à l’arrière, le dégagement pour les jambes est très correct sauf si les gens assis à l’avant ont eu la mauvaise idée de reculer leur siège au maximum. Le « flip & fold flat rear seat » est une intéressante option de 325 $ qui consiste à relever l’assise des places arrière pour mieux rabattre les dossiers et ainsi former un fond parfaitement plat, comme sur la plupart des VUS. Sinon, le dossier est fixe et seulement une trappe à skis permet d’agrandir le coffre.
PAUL ANKA
Sur la route, pas besoin de se taper l’aller-retour Montréal-Miami pour se rendre compte que la direction est toujours un peu déconnectée et floue au centre. Deux coins de rue suffisent! Les suspensions font généralement foi d’un bon compromis entre tenue de route et confort, mais les Goodyear Integrity qui équipaient nos voitures d’essai se montraient trop bruyants même si leurs prestations en conduite réservée semblent correctes. L’Impala est une traction et ses réactions demeurent celles d’une traction, c’est-à-dire que l’avant a tendance à continuer tout droit si une courbe est prise avec trop peu de modération. Et ne comptez pas trop sur les freins pour vous tirer d’embarras puisque les distances d’arrêt sont toujours un tantinet trop longues. L’ABS n’est vraiment pas discret et le jeu de la pédale est trop long. De plus, l’avant a tendance à plonger lors d’un arrêt brusque.
NIRVANA
Si les versions de base LS et LT sont d’honnêtes voitures, les LTZ et SS appartiennent à une autre race. La LTZ, avec son moteur de 242 chevaux, vous assure des accélérations et dépassements plus qu’adéquats. Mais il faut bien tenir le volant puisque l’effet de couple est important. Les suspensions sont un peu plus dures que sur les LS et LT mais elles ne rendent pas la LTZ inconfortable.
Quant à la SS, il s’agit d’une bête à part. Une bête qu’il faut apprivoiser au risque de se retrouver dans le champ ! Il ne faut jamais perdre de vue que 303 chevaux constituent une puissance énorme pour une traction. En accélération vive, il faut se cramponner au volant pour garder la cavalerie sur la route. De plus, les suspensions se révèlent beaucoup trop flasques pour la conduite sportive que prétend proposer la SS. Une bosse dans une bretelle d’autoroute m’a rapidement ramené à la réalité. Mais le son de baryton du V8 en pleine accélération vaut à lui seul les quelques milliers de dollars supplémentaires.
La nouvelle Impala fait preuve d’un raffinement encore rarement vu dans une berline intermédiaire américaine. Mais est-ce que cela sera suffisant pour amener les acheteurs de Toyota Camry à regarder une Impala ? J’en doute. Mais depuis que le dernier CD de Paul Anka connaît un succès inespéré, je me dis que je vieillis et que l’Impala vaut sans aucun doute le détour !
Feu vert
Lignes moins banales
Transmission compétente
Sonorité du V8
Habitacle généreux
Suspensions confortables
Feu rouge
Moteur 3,5 litres peu performant
Direction déconnectée
Plastiques peu raffinés
Effet de couple (LTZ et surtout SS)
Freins « mous »
