Chevrolet Avalanche/Cadillac Escalade EXT, pas juste beau!
Puisque nous sommes tout seuls, bien cachés entre deux pages, je vais vous confier un secret : à peu près personne n’achète un Avalanche pour les gros travaux. Ce n’est pas qu’il ne peut pas travailler dur! Comme on dit par chez nous « y peut en prendre ». Mais sa boîte relativement courte (5’3") et sa carrosserie de « dimanche après-midi à la plage » ne prédisposent pas les gens à l’utiliser comme bête de somme. De plus, sa version luxueuse, le Cadillac Escalade EXT, fait encore plus bon chic, bon genre!
Sous le gros capot de l’Avanlanche, deux V8 trouvent loyer (mais pas en même temps…). Tout d’abord, un 5,3 litres de 320 chevaux et 340 livres-pied de couple. Ce moteur à essence fait partie de la catégorie E85, c'est-à-dire qu’il peut accepter un mélange de 15% d’éthanol et 85% d’essence si vous dénichez une station-service offrant ce produit! L’autre V8 est un 6,0 litres qui développe la bagatelle de 366 chevaux et 380 livres-pied de couple. La cavalerie peut sembler énorme mais il ne faut pas oublier que l’Avalanche est un véhicule de plus de 2 500 kilos. En mode deux roues motrices, notre consommation d’essence s’est maintenue à 16,1 litres aux cent kilomètres, ce qui n’est pas rien, d’autant plus que nous avions le pied droit très sage! Au moins, vous pouvez vous fier à l’ordinateur de bord, très précis sur la consommation moyenne de notre alcoolo peu écolo.
La puissance de ces deux moteurs est acheminée vers les roues via une transmission automatique à quatre rapports. Le fonctionnement de cet organe mécanique s’avère très doux et sa fiabilité ne fait pas de doute. Cependant, un rapport supplémentaire réduirait la consommation. Même si l’Avalanche est aussi vendu en configuration propulsion, la plupart des acheteurs lui préfèrent le 4x4. En fait, en optant pour ce dernier modèle, plusieurs options s’offrent au conducteur. En mode 2RM, seules les roues arrière participent au combat entre la force d’inertie et le déplacement du véhicule. En mode Auto, le couple est acheminé aux roues arrière sauf si l’ordinateur de bord détecte une variation dans la vitesse de rotation des pneus. Il s’agit d’un mode intégral traditionnel. Deux modes 4RM sont proposés, soit 4high pour rouler en quatre roues motrices (comme un 4x4) ou 4low, ce qui démultiplie le rapport et permet une conduite en quatre roues motrices dans des endroits difficiles. Enfin, en mode Neutre, il est possible de remorquer l’Avalanche derrière un motorisé, par exemple. Un essai dans un champ boueux a peut-être sali la belle robe du camion mais nous a convaincus de ses capacités hors route. Seule la bavette, située sous le pare-choc avant nous apparaît fragile et ne devrait pas tenir le coup longtemps contre un banc de neige.
Sur la route, l’Avalanche se comporte une camionnette moderne, c'est-à-dire pratiquement comme une automobile! La conduite s’avère quasiment feutrée, sans doute grâce à une direction peu précise et trop assistée. Le confort n’a rien à envier à une berline de taille moyenne. Bien entendu, l’insonorisation fait partie des points forts du véhicule. Là où le comportement rappelle les bonnes vieilles camionnettes, c’est lorsqu’on tente de jouer les matamores! Le roulis est considérable, les sièges n’offrent à peu près aucun support latéral et les pneus crient leur désarroi à qui veut bien les entendre.
Boîte à surprise!
Si l’Avalanche ne peut compter sur un coffre placé sous le plancher comme le Ridgeline, il possède d’autres atouts. Par exemple, sa boîte de chargement est recouverte d’un panneau qui permet le transport d’objets dans la plus stricte confidentialité. En fait, il s’agit de trois panneaux qui se manipulent aisément puisqu’ils sont aussi légers que résistants. De chaque côté, sur le dessus des parois latérales, on retrouve deux coffres profonds mais peu larges qui se verrouillent. Mais ce qui surprend le plus, c’est le « Midgate » qui, comme son nom l’indique si bien, se veut une barrière centrale. C’est une cloison entre l’habitacle et la boîte de chargement qui peut être enlevée pour agrandir l’espace de chargement. Son maniement est simple, efficace et fiable.
Ce « Midgate » donne sur un habitacle très réussi où les plastiques de qualité côtoient une instrumentation complète et lisible. Pourtant, malgré la grosseur du véhicule, l’espace intérieur n’est pas si abondant qu’on serait porté à le croire. Le siège du conducteur, par exemple, n’a pas beaucoup de recul, ce qui pourrait agacer les grandes personnes. Les espaces de rangement, fidèles à la tradition Chevrolet, ne sont pas légion. Notre LTZ possédait le désormais indispensable écran DVD pour les passagers arrière. Mais cet écran, lorsqu’il est déployé, bloque la vue du conducteur vers l’arrière.
Et le Cadillac Escalade EXT, lui?
Comme nous le mentionnions plus tôt, l’Escalade EXT est une version luxueuse de l’Avalanche. Seul un V8 de 6,2 litres trouve refuge sous son capot. Ce moteur développe 403 chevaux et 417 livres-pied de couple, ce qui lui garantit l’exclusivité due à Cadillac! Tandis que le prolétaire Avalanche n’a droit qu’à une transmission automatique à quatre rapports, celle du Escalade EXT en compte deux de plus, assurant ainsi une plus grande quiétude dans l’habitacle mais, surtout, une consommation moins effrénée. Seul le rouage intégral est proposé.
Esthétiquement très réussis, les Chevrolet Avalanche et Cadillac Escalade EXT profitent de l’engouement du public pour les camionnettes d’allure sportive. Si l’Avalanche plaît aux retraités, l’Escalade EXT, lui, semble attirer les yo et les souteneurs de tout acabit...
Feu vert
Silhouette gracieuse, confort garanti,
intégrale très professionnelle, marchepieds très utiles,
puissance généreuse
Feu rouge
Consommation d'enfer, comportement peu sportif,
gabarit encombrant, espace habitable un peu restreint,
portières lourdes
