Chevrolet Cruze Eco; l'être avant le paraître

Les spécialistes de la voiture ancienne des années 2100 poseront sans doute un regard bien amusé sur notre décennie… Alors que des voitures comme la Chevrolet Volt ou la Toyota Prius rivalisent de technologie pour offrir des voitures qui polluent le moins possible, d’autres misent simplement sur le gros bon sens pour y parvenir. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué, comme disent les fonctionnaires…

Lors de la tenue du Salon de l’auto de Los Angeles le mois dernier, General Motors a donné à l’équipe du Guide de l’auto l’opportunité de conduire deux de ses modèles les moins polluants, la Volt qui a déjà fait l’objet d’un reportage http://www.guideautoweb.com/articles/9630/ et la Chevolet Cruze Eco.

La Cruze Eco est, on l’aura deviné, une version écologique de la Cruze qui vient remplacer, en quelque sorte, la Cobalt XFE (Xtra Fuel Economy), de regrettée mémoire. Disons le tout de suite, les chiffres de consommation avancés par GM sont impressionnants avec un 4,6 litres/100 km sur autoroute. Cette cote s’aligne sur celles des Toyota Prius et Honda Insight, rien de moins, tout en étant meilleure que celle des Ford Fusion Hybrid et Toyota Camry Hybrid. En ville, la Chevrolet consomme toutefois davantage avec 7,2, ce qui est à peu près l’équivalent d’une Toyota Yaris. Ceci vaut pour la boîte manuelle. Avec l’automatique, on parle plutôt de 5,1 sur la route et 7,8 en ville. Notons que la Cruze régulière, avec le même quatre cylindres mais non apprêté à la sauce Eco consomme 5,5 litres/100 km en ville et 8,5 en ville (seule la transmission automatique est offerte pour cette version)

Deux moteurs identiques... en apparence seulement!

Donc, la Cruze propose deux moteurs 1,4 litre Ecotec turbocompressé de 138 chevaux et 148 livres-pied de couple. La principale différence entre ces moteurs aux données identiques se situe dans le traitement ECO. Tout d’abord, la coupure du carburant (fuel cut-off) qui intervient plus rapidement dans l’Eco. Ensuite, on a revu plusieurs pièces dont, par exemple, l’enveloppe de la turbine qui se retrouve maintenant dans le manifold. Cette réunion implique moins de pièces, donc un poids réduit. Aussi, cela aide le moteur à se réchauffer plus rapidement, ce qui a une incidence directe et positive sur la quantité des émissions nocives.

Mais c’est surtout au niveau de la transmission que les ingénieurs se sont penchés. Pour la manuelle, ils utilisent une boîte inédite dont les quatrième et cinquième rapports sont surmultipliés (overdrive). Quant au sixième, il est TRÈS surmultiplié! Pour la moindre reprise en dépassement, entre 80 et 120 km/h, par exemple, il faudra inévitablement se placer sur le troisième rapport, question de ne pas se laisser distancer par mémé dans son Reliant K pas rouillé…

La transmission automatique aussi a connu sa part de changements et voit ses derniers rapports allongés. Un volant bi-masse (en bon français, dual mass flywheel) est utilisé pour permettre des départs tout en douceur. Selon l’ingénieur qui nous accompagnait lors de ce rapide essai, cette transmission est très dispendieuse mais elle en vaut le coup, surtout au niveau de la consommation.

L'aérodynamisme revient en force

L’autre carte dont disposaient les ingénieurs était celle de l’aérodynamisme. La partie avant est toute nouvelle même si ce n’est pas évident au premier regard. Sous la carrosserie, des plaques permettant un meilleur écoulement de l’air ont été placées ici et là. Toujours dans un but aérodynamique, les suspensions ont été abaissées et un aileron de coffre, optionnel sur d’autres versions de la Cruze, arrive d’office sur ce modèle de sobriété. Les roues sont exclusives à l’Eco et permettent de sauver environ 9 kilos. Les pneus, des Goodyear Assurance, sont les mêmes que ceux de la Volt, développés spécialement pour cette dernière et qui assurent une moindre friction avec la route tout en préservant les qualités dynamiques. Nous vous en reparlerons quand nous en auront fait l’essai sous une bonne pluie… Enfin, il n’y a pas de pneu de secours, le gonflage d’un pneu à plat étant assuré par un petit compresseur qui injecte un liquide obturateur dans le pneu fautif. Toutes les modifications mentionnées dans ce paragraphe ont permis de sauver environ 40 kilos (90 livres). Malheureusement, le poids de l’Eco n’est pas encore communiqué par Chevrolet.

Pour avoir conduit une Cruze Eco manuelle sur quelques kilomètres en ville, nous pouvons affirmer sans nous tromper que les performances ne sont pas le point fort de cette voiture. Cependant, GM annonce un 0-60 mph (0-96 km/h) de 10,0 secondes, ce qui nous semble un peu optimiste. Cependant, il n’y a pas si longtemps, un 0-100 dans les mêmes temps était réservé à des voitures puissantes! C’est fou comme les temps changent!

Toutes ces petites modifications ici et là amènent la facture à 19 495$ (pour une Cruze Eco manuelle), ce qui est le même prix qu’une Cruze LT. L’équipement des deux voitures se ressemble et quelques options qui se retrouvent dans l’une peuvent ne pas monter à bord de l’autre. Selon le site public de GM, une seule différence notable, l’Eco ne peut recevoir le régulateur de vitesse, contrairement à la LT. Ce qui nous semble bizarre compte tenu que cet accessoire permet une conduite plus coulée, donc moins énergivore. L’équipe du Guide de l’auto promet de faire la lumière sur ce crime!

Paraître ou être?

Avec la Cruze Eco et la Volt, Chevrolet tient deux discours mécaniques opposés menant aux mêmes résultats. Mais d’un point de vue marketing, ça se défend. Avec sa technologie, la Volt attire vers elle tous les regards et joue à la vedette, ce qui ne peut qu’être bénéfique à GM, d’autant plus que la voiture est réussie et que sa consommation moyenne sur une longue distance devrait être plus basse que celle de la Cruze Eco. Cette dernière se contente de faire le travail, sans tambour ni trompette. Mais gageons qu’à moins de 20 000, elle se vendra mieux que la flamboyante…