Nissan Leaf 2011: Électrique 100% pur jus
Franklin - Tennessee. Elle se pointe dès décembre 2010 dans certains marchés chez nos voisins du Sud et elle arrivera sur nos routes à l’automne 2011. Premier contact avec le modèle de production de la Leaf, la voiture qui vise à vous faire oublier qu’elle « carbure » aux électrons seulement.
Au cours de ma carrière de chroniqueur automobile, j’ai eu l’occasion de conduire toute une série de voitures électriques dont un prototype Versa équipée de la motorisation électrique de la Leaf, une Mitsubishi i-Miev, une Smart Electric Drive, une Tesla Roadster et j’en passe. Mais je peux maintenant affirmer que c’est le modèle de production de la Nissan Leaf qui se comporte le plus comme une voiture conventionnelle.
Un design aérodynamique
La Leaf est une compacte à traction à cinq places et cinq portes dont le design est somme toute relativement conventionnel, mais un examen attentif révèle que son aérodynamisme est très étudié. Comme la Leaf est une voiture purement électrique, son moteur ne fait presque aucun bruit, ce qui fait en sorte que les autres bruits associés à la conduite (bruit de vent, roulement des pneus sur la chaussée) deviennent alors plus perceptibles parce que non masqués par la sonorité d’un moteur thermique à combustion interne. Afin de réduire le bruit de vent, les ingénieurs de Nissan ont doté la Leaf d’une carrosserie dont le coefficient aérodynamique est de 0,29, ce qui est assez remarquable compte tenu du fait qu’il s’agit d’une compacte à cinq places et non d’une sportive. Lors d’essais menés en cours de développement, les ingénieurs ont même revu la forme des phares afin de les doter d’une arête permettant de diviser le flot d’air afin que les rétroviseurs latéraux créent moins de turbulence et causent moins de bruit de vent à vitesse d’autoroute.
En prenant place à bord de la Leaf, on se retrouve dans un habitacle relativement conventionnel, exception faite de l’absence de levier de vitesse et d’un tableau de bord au design high-tech. La mise en marche est tout à fait simple : il suffit d’appuyer sur la pédale de freins puis ensuite sur le bouton start/stop pour voir l’écran du tableau de bord s’animer et entendre un signal nous avisant que la Leaf est prête à rouler. On engage alors le mode « drive » ou la marche arrière, au moyen du sélecteur localisé sur la console centrale et dont la forme rappelle celle d’une rondelle de hockey, et c’est parti. La mise en marche de la Leaf est donc d’une simplicité désarmante et les utilisateurs d’un téléphone portable intelligent ne seront absolument pas déroutés par la conduite de la Leaf. Et puisqu’il est question de portables, précisons que les conducteurs pourront activer la recharge et en suivre la progression au moyen de leur « smartphone ».
Sur la route
Dès les premiers tours de roue, on est charmé par le couple de la Leaf qui accélère de 0 à 50 kilomètres/heure dans un silence presque complet avec l’aplomb d’une compacte animée par un moteur V-6, le couple maximal étant obtenu dès l’accélération initiale. Passé le cap des 50 kilomètres/heure, l’accélération devient moins impressionnante, le poids de Leaf étant de 1500 kilos et son moteur électrique étant d’une puissance de 80 kilowatts, ce qui équivaut à 107 chevaux et à un couple de 206 livres-pied. L’entrée sur l’autoroute se fait cependant sans problème alors que la voiture accélère pour s’insérer dans le flot de la circulation, et la Leaf est capable d’une vitesse de pointe de 140 kilomètres/heure. Sur les routes secondaires, on note que la direction est précise et linéaire et surtout que le freinage régénératif est moins « agressif » que sur les autres voitures électriques précitées avec des décélérations souples dont la sensation correspond parfaitement à celle que l’on ressent au volant d’une voiture conventionnelle malgré le fait que chaque décélération permet de recharger la batterie. Bref, la Leaf se comporte exactement comme une voiture conventionnelle, exception faite de l’absence de bruit de moteur, et elle est dotée de freins ABS, d’un système électronique de contrôle de la traction, d’un système de contrôle électronique de la stabilité et de six coussins gonflables.
Et l’autonomie?
La batterie lithium-ion de la Leaf est d’une puissance de 24 kilowatts/heure, elle est composée de 48 modules, pèse 250 kilos, et est localisée sous l’habitacle dans le plancher de la voiture. Nissan annonce une autonomie de 160 kilomètres, et la Leaf informe continuellement son conducteur de la distance qu’il peut parcourir au moyen d’un « rayon d’action » de forme circulaire apparaissant sur la carte affichée par l’écran du système de navigation assisté par satellite. La batterie est garantie par Nissan pour 8 ans ou 160,000 kilomètres, mais sa durée de vie estimée est de 10 ans. Précisons également que Nissan a conclu un partenariat avec Sumitomo pour développer un programme d’utilisation secondaire pour ces batteries. Il est également important de préciser que le plan initial de Nissan, qui consistait à vendre la voiture mais à louer la batterie, a été revu et que la batterie fait maintenant partie de l’équipement de la voiture et qu’elle est donc achetée par le consommateur.
Nissan affirme également que la Leaf dispose d’une autonomie de 100 kilomètres lorsque conduite à une vitesse moyenne de 30 kilomètres/heure lorsque la température ambiante est de moins 10 degrés Celsius et que le chauffage de l’habitacle fonctionne au maximum lors de tests menés en Finlande. Ces données nous permettent d’anticiper que la conduite d’une Leaf au Québec en hiver permettra à son conducteur banlieusard de faire un trajet aller-retour vers le centre-ville sans trop de problèmes, puisque 90 pour cent des automobilistes canadiens font moins de 60 kilomètres par jour, selon Statistiques Canada.
La recharge de la batterie peut se faire de plusieurs façons. L’option la moins intéressante est de la brancher dans une prise conventionnelle de 120 volts (1,4 kilowatts) ce qui prendra environ 20 heures. L’option préférable est d’installer une borne de recharge alimentée par un courant de 240 volts (3,3 kilowatts, soit le même courant que celui qui est utilisé par une cuisinière électrique ou une sécheuse à linge), auquel cas une recharge complète prendra 8 heures. C’est cette deuxième option qui sera retenue par la très grande majorité des utilisateurs. Il est également possible de brancher la Leaf sur un circuit à courant continu de 50 kilowatts ce qui permet de recharger la batterie jusqu’à 80 pour cent de sa capacité en 30 minutes.
Combien?
Au tarif actuel de l’électricité, l’utilisation d’une Leaf sur une période d’un an et de 20,000 kilomètres coûtera 180 dollars à son propriétaire comparativement à 1200 dollars en essence dans le cas d’une compacte capable d’une très bonne moyenne de 8,0 litres aux 100 kilomètres. L’achat d’une Leaf permettra à son conducteur de bénéficier d’un crédit d’impôt du gouvernement du Québec d’un montant de 8000 dollars. Si le consommateur décide de louer la Leaf, son crédit d’impôt sera établi selon la durée de son contrat de location à long terme selon les barèmes suivants :
12 mois à 24 mois = 25% du total (ex: 25% de $8000=$2000)
24 mois à 36 mois = 40%
36 mois à 48 mois = 55%
48 mois à 60 mois = 70%
60 mois à 72 mois = 80%
72 mois et plus = 85 %
Le prix de la Leaf pour le Canada n’a pas été encore établi, mais il devrait être annoncé lors du Salon de l’Auto de Toronto en février 2011. À titre d’information, précisons que le prix de la Leaf aux Etats-Unis est fixé à 32,780 dollars américains.
