Audi TT, deuxième épisode
Le moins que l’on puisse dire c’est que la Audi TT de première génération n’a pas raté son entrée sur la scène internationale et qu’elle a immédiatement suscité les passions en raison de son style aux lignes pures inspiré du design Bauhaus. En fait, l’aspect design de la voiture est rapidement devenu un pôle d’attraction tellement puissant qu’il nous fait un peu oublier que la TT était une sportive élaborée sur la plate-forme de la Volkswagen Golf, ce qui lui conférait certaines limites bien réelles quant au comportement routier, surtout lorsqu’elle devait affronter ses concurrentes BMW et Porsche.
L’année-modèle 2008 marque donc le deuxième épisode de l’histoire de la TT qui est maintenant beaucoup plus avancée sur le plan technique. La plate-forme de la Golf a été jetée aux oubliettes et laisse place à une structure hybride d’aluminium et d’acier de type space frame qui ne pèse que 206 kilos. En effet, elle est composée à 69 % de pièces réalisées en aluminium, alors que les pièces en acier (31 %) se retrouvent à l’arrière de cette structure afin d’optimiser la répartition des masses dans cette voiture où le moteur loge à l’avant. Dans le cas de la TT Roadster, la structure fait un usage plus élevé de l’acier (42 %) mais priorise toujours l’aluminium quoiqu’à un degré moindre (58 %).
Plus aérodynamique
La nouvelle TT est plus longue, plus large et légèrement plus haute que sa devancière, mais elle demeure reconnaissable au premier coup d’œil bien qu’elle arbore maintenant une silhouette plus athlétique, comme en témoignent les phares dont le design est inspiré de ceux de la Audi R8. La nouvelle TT est également plus aérodynamique avec son coefficient de pénétration de l’air réduit à 0,30, comparativement à 0,34 pour le modèle précédent. Elle adopte aussi un aileron arrière mobile qui se déploie automatiquement quand la vitesse dépasse les 120 kilomètres/heure. Ce dernier élément est significatif : les tous premiers exemplaires de la TT de première génération étaient justement dépourvus d’aileron, et certaines voitures avaient apparemment éprouvé des problèmes d’allègement du train arrière lorsque conduites aux vitesses très élevées qui sont fréquentes sur les autobahn allemandes, Audi avait dû prendre en toute hâte la décision de fixer un aileron arrière à tous les modèles de la TT.
L’habitacle de la nouvelle voiture ne produit pas un effet aussi frappant que celui de l’ancien modèle, mais on y retrouve un volant dont la base est horizontale plutôt que circulaire, tout comme sur la R8, et les designers ont choisi de conserver l’un des éléments les plus typés de la TT de première génération, soit les buses de ventilation centrales aux formes rondes qui sont maintenant au nombre de trois. La refonte du modèle a cependant amené ces mêmes concepteurs à éliminer les deux barres latérales localisées de part et d’autre du tunnel central, dont l’une entrait en contact direct avec le genou du conducteur, au profit d’une console centrale plus habituelle. Comme la ceinture de caisse demeure élevée, on a la sensation de se retrouver dans un véritable habitacle, mais la voiture étant maintenant plus large, celui-ci offre plus de dégagement et devient plus confortable pour deux personnes.
Sur la route et sur le circuit
Au volant de la TT, il est évident dès le premier contact que la nouvelle TT est largement supérieure à l’ancien modèle, surtout dans le cas des modèles équipés de la suspension Magnetic Ride offerte en option. Faisant appel à un fluide magnétorhéologique contrôlé par un courant électrique qui agit instantanément sur la fermeté des amortisseurs, ce système permet aux suspensions d’adopter des calibrations plus fermes avant même que le transfert de poids latéral ne s’engage en virage, tout en restant souples lors de la conduite sur surfaces inégales. Ayant eu l’occasion de conduire plusieurs exemplaires de la TT dont certains étaient équipés de la suspension Magnetic Ride et d’autres de suspensions ordinaires, j’ai rapidement constaté la supériorité du système plus avancé, et je n’hésite pas une seconde à le recommander.
Par ailleurs, les modèles nantis du rouage intégral Quattro font preuve d’une adhérence très élevée en virage, mais les sensations de conduite de la TT sont moins directes et moins incisives que celles d’une Porsche Boxster ou Cayman qui lui demeurent supérieures pour la conduite sur circuit. Deux moteurs sont au programme. Les modèles de base du coupé et du roadster adoptent le quatre cylindres de 2,0 litres qui est turbocompressé et qui bénéficie de l’injection directe d’essence, ce moteur étant jumelé à la boîte séquentielle S-Tronic (autrefois appelée DSG pour Direct Shift Gearbox) qui livre la puissance aux seules roues avant. Le moteur V6 de 3,2 litres peut être jumelé à une boîte manuelle à six vitesses ou à la boîte S-Tronic et seul le rouage intégral Quattro est proposé sur les modèles à motorisation V6. Malheureusement, la combinaison très intéressante du quatre cylindres turbo et du rouage intégral n’est pas disponible, du moins pour l’instant. Il y a également fort à parier que des versions plus radicales de la TT portant les désignations « S » et « RS » sont actuellement en cours de développement en Europe et qu’elles devraient permettre à Audi d’actualiser sa sportive au fil des années.
Feu vert
Châssis réussi, lignes bien typées,
suspension optionnelle Magnetic Ride,
version Roadster craquante
Feu rouge
Rouage intégral non disponible avec le 2,0T,
pas encore au niveau des Porsche Boxster et Cayman,
places arrière inutilisables (Roadster), peu d'espace de chargement (Roadster)
