Toyota Prius branchable (Plug-In), entre l'hybride et le futur
Les premières décennies de l’automobile ont été marquées par une certaine incertitude quant au carburant à utiliser. L’électricité, la vapeur et l’essence se sont disputé la première place jusqu’aux années 1910. Puis, l’essence, pour diverses raisons (facilité de transport, rendement énergétique, autonomie), s’est imposée et est demeurée la seule option pour pratiquement un siècle.
Puis, un jour, on s’est rendu compte des limites des réserves d’essence en même temps qu’on découvrait son côté sombre, la pollution atmosphérique. L’électricité est réapparue et, avec elle, les espoirs les plus fous. En fait, la motorisation électrique ou hybride a toujours été présente, que ce soit pour les transports en commun ou pour des applications spécifiques. Toujours est-il qu’à la fin du XXième siècle, les grands manufacturiers, Honda et Toyota pour ne pas les nommer, ont commencé à présenter des voitures hybrides, c'est-à-dire combinant essence et électricité.
En attendant le tout électrique
Aujourd’hui, l’avenir est aux voitures entièrement électriques. Mais avant d’en arriver à des véhicules suffisamment autonomes pour être serviables à la majorité des utilisateurs, les hybrides ont été la solution, temporaire sans doute. Entre l’hybride et le tout électrique, une nouvelle catégorie de voitures est en train de se faufiler, les hybrides à brancher, mieux connues sous le nom de « Plug-In ». En fait, il s’agit de véhicules dotés de motorisation hybride traditionnelle (si « traditionnel » peut s’appliquer dans le cas de motorisations aussi technologiquement poussées) qu’il faut brancher la nuit (ou le jour, en autant qu’on les branche régulièrement!).
Il y a quelques semaines, Toyota profitait du lancement de la marque Scion pour permettre aux journalistes de conduire des Prius Plug-In de troisième génération, les deux premières ayant surtout servi à peaufiner la technologie. Tout d’abord, précisons que la motorisation demeure la même que dans la Prius régulière. Le moteur à essence de 1,8 litre à cycle Atkinson et le moteur électrique de 60 watts développent toujours 134 chevaux et 105 livres-pied de couple et la transmission est encore de type CVT, c'est-à-dire à rapports continuellement variables. La différence se situe surtout au niveau des batteries lithium-ion, beaucoup plus imposantes.
Comme une Prius mais en mieux!
La Prius Plug peut parcourir 20 kilomètres en mode électrique seulement, ce qui nous apparaît peu, compte tenu que la Chevrolet Volt peut en faire une soixantaine. Il est vrai, toutefois, que la technologie diffère passablement. Lors de notre essai, nous pouvions suivre, grâce à l’écran d’information situé sur le tableau de bord, l’autonomie restante. Quelques accélérations vives ont tôt fait de la faire diminuer de façon dramatique, surtout sur une route secondaire ou une autoroute. Cependant, en ville, chaque freinage, grâce à l’énergie récupérée, l’augmente. Inutile de préciser que la façon de conduire, la météo ou les conditions routières influencent grandement sur l’autonomie, autant en mode électrique qu’avec le moteur à essence. La Prius régulière bénéficie d’un mode « EV » qui lui permet de rouler en mode électrique seulement mais elle ne peut le faire que sur de très courtes distances, et encore faut-il que son pilote ne soit vraiment pas pressé! Lorsque l’énergie des batteries de la Prius Plug-In est trop basse, la voiture passe alors en mode hybride. C'est-à-dire qu’on se retrouve alors avec une Prius régulière. La recharge peut s’effectuer en trois heures sur une prise domestique de 110 V et en la moitié moins de temps sur une prise de 220 V. Si une personne pouvait rouler en mode électrique seulement, il lui en coûterait à peine 18 sous par jour, selon les données de la Colombie-Britannique.
Au niveau de la conduite, la Prius Plug n’est ni plus ni moins intéressante que la Prius tout court. La sportivité n’est toujours pas au rendez-vous, les suspensions tapent assez dur, surtout à l’arrière, les accélérations n’ont rien pour impressionner (nous n’avons toutefois pas pu effectuer de tests dynamiques) et l’insonorisation n’est toujours pas suffisante.
Extérieurement, la Prius Plug ne se distingue pas vraiment de la version régulière. Certes, les voitures que nous conduisions à Vancouver étaient recouvertes de graphiques difficiles à manquer mais les modèles destinés à la vente ne porteront pas, j’ose espérer, de telles décalcomanies. La seule différence notable est l’ajout d’un rabat situé devant la portière du conducteur et donnant accès à la prise électrique. L’habitacle non plus ne diffère pas, sauf qu’on a ajouté un graphique supplémentaire (comme s’il n’y en avait pas déjà suffisamment…) pour indiquer l’autonomie en mode électrique uniquement.
Tout se joue à l’arrière
Même sous le capot, on ne remarque pratiquement pas de différence. C’est plutôt à l’arrière que les différences sont les plus notables. Les batteries étant trois fois plus imposantes, il a fallu jouer d’astuce pour les loger dans un espace assez restreint. Tout d’abord, le plancher n’est plus à égalité avec le seuil comme avant, il est un peu surélevé. Sous le plancher de la Prius régulière, on retrouve un bac de rangement et, sous ce bac, le pneu de secours. Ici, rien de tout ça, juste des batteries. Les suspensions ont dû être modifiées puisque les batteries pèsent environ 300 livres (136 kilos), de même que le système servant à réguler la température de ces batteries. Aussi, le système de chauffage/climatiseur diffère un peu, en ce sens qu’il est possible de se servir de l’électricité de la maison (où la voiture est branchée) pour chauffer ou climatiser l’habitacle avant d’y prendre place. Youppi!
Pour le moment, environ 600 Prius Plug roulent dans sept pays. C’est bien peu, j’en conviens mais Toyota, qui investit, selon ses chiffres, un million de dollars par heure, sept jours sur sept, cinquante-deux semaines par année, ne veut pas brûler les étapes. D’autant plus que la firme japonaise ne l’a pas eu facile au niveau de son image depuis un an… Le lancement officiel de la Prius Plug se fera quelque part en 2012. Au Canada, pour l’instant, Toyota étudie son système en partenariat avec seize entreprises dont Hydro-Québec et l’Université de Laval.
