Chrysler 300, comme U2 !
U2, un des groupes rock les plus populaires de tous les temps, fait rarement des erreurs. Au contraire, chaque album semble plus achevé que le précédent, et les ventes de disques et de billets de spectacles ne sont pas près de diminuer. Chrysler fait un peu la même chose avec sa 300. Déjà que la version de base était bien nantie, il fallait en rajouter. La 300C Hemi est apparue, faisant revivre un moteur adulé par le passé, même s’il n’a plus rien en commun avec son prédécesseur. Puis, le printemps dernier, Chrysler nous présentait la démentielle 300C SRT8.
La 300, peu importe la version, ne laisse personne indifférent. On aime ou on abhorre les lignes massives, la calandre digne d’un Freightliner et la ceinture de caisse très élevée (là où se terminent les portes et où commencent les glaces). Mais si le pari de Chrysler était de faire de la 300 une voiture ayant une forte présence sur la route, c’est réussi ! Le responsable de ces lignes est le Montréalais Ralph Gilles qui doit voir venir la renégociation de son contrat avec un beau sourire…
La 300 2006 se décline en cinq niveaux de présentation. Les modèles à moteur V6 sont offerts en livrées 300, Touring et Limited, tandis que la 300C propose un moteur Hemi de 5,7 litres et que la SRT8 fait appel à un Hemi de 6,1 litres. Au risque de passer pour un « casseux de party », il faut avouer que le moteur V6 de 3,5 litres fait amplement l’affaire la plupart du temps avec ses 250 chevaux et 250 livres-pied de couple. Puisqu’il s’agit du moteur le plus placide de la gamme, il est normal que les suspensions soient un peu moins fermes que celles de la 300C, par exemple. Le 0-100 km/h ne prend pas plus de 9 secondes, ce qui demeure très acceptable. La conduite est dynamique et la voiture se révèle bien équilibrée. Il est possible d’opter pour la transmission intégrale qui assure une bien meilleure traction sur la neige – à condition de posséder quatre bons pneus à neige, comme sur toute voiture d’ailleurs – tout en consommant environ un litre d’essence supplémentaire tous les 100 kilomètres. En plein hiver, par temps très froid et malgré de nombreux tests d’accélération et de reprises, j’ai maintenu une moyenne de 14,3 litres/100. Dans des conditions normales, la consommation peut facilement descendre jusqu’à 11,5 ou 12 litres aux cent.
Nonobstant les 250 chevaux du V6, c’est surtout la 300C avec son V8 5,7 litres Hemi de 340 chevaux qui plaît aux consommateurs. Bien entendu, les accélérations et les reprises ne sont rien de moins qu’impressionnantes, que la voiture soit mue par deux ou quatre roues. Avec toute cette cavalerie sous le capot, l’antipatinage s’avère une bénédiction. Il se montre quelquefois trop intrusif et vient alors freiner le plaisir. On peut certes le désactiver mais si la chaussée est glissante, il faut apprendre à bien doser l’accélérateur. Dès lors, on peut se payer de folles cabrioles ! Puisqu’il s’agit d’une voiture plus sportive que la 300, le feedback du volant est meilleur (quoique pas encore parfait) et les suspensions sont réglées un peu plus fermement. Les freins ABS (de série sur tous les modèles) assurent des décélérations adéquates et en ligne droite.
Si les 340 chevaux du 5,7 litres ne sont pas suffisants, il y a toujours la possibilité de choisir la SRT8, offerte en mode propulsion uniquement. Son 6,1 litres cravache ses 425 chevaux (tiens, autant que le 426 Hemi de la belle époque des muscle cars…) avec une ferveur rarement égalée. La carrosserie reçoit bien quelques modifications ici et là, mais jamais on ne penserait avoir affaire à un tel monstre de puissance. Quoi qu’il en soit, les performances, tout comme la consommation, sont dantesques, les freins ne peuvent résister longtemps à une conduite agressive et aucune transmission manuelle n’est disponible. Et les pneus de 20“ coûteront une fortune à remplacer…
Peu importe la version retenue, la tenue de route se montre toujours très correcte grâce à des suspensions indépendantes bien calibrées accrochées à un châssis très rigide provenant de la Classe E de Mercedes-Benz, tandis que le confort ne peut être pris en défaut. L’habitacle, tout comme la carrosserie, se démarque passablement. Le tableau de bord se révèle massif, mais Gilles a su lui insuffler juste ce qu’il fallait de classe pour faire croire qu’il s’agit d’une voiture plus dispendieuse qu’elle ne l’est en réalité. Il resterait seulement quelques détails à revoir comme le volant qui se prend difficilement en position « deux heures moins dix » ou le levier qui actionne les essuie-glace, trop court. Une excellente note par contre au système audio dont la sonorité impressionne. L’habitacle, toujours silencieux, est vaste comme le Grand Nord, sauf en hauteur, et les sièges proposent un confort enviable malgré leur manque de support latéral. Les gens assis à l’arrière sont encore mieux servis avec de l’espace à revendre, même si la Ford 500 est gagnante à ce chapitre. Le dossier de ces sièges se rabat pour ajouter au volume déjà remarquable du coffre.
Même à un prix de base de 29 995 $ (les manufacturiers aiment bien dire qu’ils sont sous la barre des 30 000 $ !), la 300 offre un équipement complet et s’aligne sur des voitures valant facilement 10 000 $ de plus. À moins de privilégier la puissance au détriment de la consommation, le moteur V6 se montre fort acceptable tandis que la traction intégrale fonctionne avec une belle transparence. Souhaitons seulement que la fiabilité continue de faire partie de l’équipement de base…
Feu vert
Style très distinctif
Habitacle silencieux
Moteurs en forme
Finition surprenante
Traction intégrale transparente
Feu rouge
Consommation à pleurer (moteurs Hemi)
Gabarit imposant
Antipatinage intrusif
Fiabilité un peu juste
Peu de dégagement pour la tête
