Buick Lucerne, pour un Québec Lucerne !
« Nous sommes inquiets. Inquiets pour Buick que nous aimons. Inquiets pour cette entreprise qui a survécu contre vents et marées, mais qui ne semble pas consciente des écueils qui menacent aujourd’hui son avenir ». Ce manifeste, qui peut ressembler vaguement à un autre manifeste lu par Lucien Bouchard en octobre 2005, aurait pu être à l’origine de la Buick Lucerne, dévoilée en 2005 pour l’année-modèle 2006. La Lucerne, avec la Allure, renverse la vapeur chez Buick et rejoint, enfin, les acheteurs plus jeunes, ce qui assurera l’avenir de la marque.
Nous ne saurions dire, deux années plus tard, si la Lucerne permettra à Buick de vivre jusqu’à son deuxième centenaire. Chose certaine, elle a remplacé avec brio un modèle qui n’allait nulle part (Le Sabre). Tant qu’à changer de voiture, donnons-lui les moyens de nos ambitions, se sont sans doute dit les dirigeants de GM lorsqu’est venu le temps de concocter celle qui allait devenir la Lucerne. Donc, le châssis de cette dernière est le même que celui de la Cadillac DTS, une référence dans le domaine. Mais, profil d’acheteurs oblige, il ne fallait tout de même pas que la Lucerne devienne trop sportive. Les gens de chez Buick n’ont rien à craindre de ce côté… Comme dans le bon vieux temps, les modèles de base de Buick possèdent trois ouvertures (fausses) sur les ailes avant et quatre pour les modèles plus luxueux. Ces ouvertures, appelées portholes, n’apportent absolument rien à la dynamique de la voiture mais permettent de distinguer une Buick dans le flot de la circulation. C’est à peu près la seule façon d’ailleurs…
Deux moteurs sont proposés pour la Lucerne. On retrouve tout d’abord un V6 conçu, semble-t-il, par le grand-père de Mathusalem. Ce moteur de 3,8 litres un peu dépassé technologiquement ne s’avère pas moins fort bien adapté à la Lucerne. Ses 197 chevaux et 227 livres-pied de couple ne se traduisent pas en des performances très relevées, mais il faut souligner que l’effet de couple (les roues avant tirent à gauche ou à droite en accélération) est quasiment inexistant. Ce moteur n’est pas à dédaigner, surtout si vous voulez économiser environ 3 000 $ sur un modèle V8 équivalent. Si Buick avait cependant eu l’amabilité d’associer une transmission automatique à cinq, ou mieux six, rapports à ce V6, personne ne se serait plaint de l’économie d’essence ainsi amenée. D’un autre côté, la transmission à quatre rapports fait généralement un boulot impeccable.
C’est super !
L’autre moteur est un V8 de 4,6 litres qui convient mieux au caractère luxueux et à l’image « jeunesse » que Buick entend donner à sa marque. Il s’agit du très moderne Northstar qui équipe aussi la Cadillac DTS. Les performances s’avèrent bien plus intéressantes mais, dans ce cas-ci, l’effet de couple est plus présent. Encore une fois, c’est la transmission automatique à quatre rapports qui relaie la puissance aux roues avant.
Si le châssis fait preuve d’une rigidité de bon aloi, les suspensions qu’on a accrochées au modèle V6 demeurent des plus souples. Une courbe prise avec le moindrement d’empressement révèle un roulis considérable tandis que l’avant veut continuer tout droit. Le modèle le plus huppé a, heureusement, droit à une suspension Magnaride qui modifie du tout au tout le comportement routier de la Lucerne. Sans parler d’une sportive à tout crin, la Lucerne devient alors beaucoup plus agréable à conduire. Cette version a aussi droit, en équipement standard, au système Stabilitrak qui fait des merveilles du côté de la sécurité active. De plus, cette Super Lucerne reçoit des pneus 18" plus mordants que les 16" ou 17" des autres modèles.
Parlons confort
Il y a de fortes chances que l’acheteur typique d’une Buick soit plus intéressé par l’équipement dans l’habitacle et son confort que par les qualités dynamiques de la voiture. Les suspensions ne sont pas très rigides, ce qui est bénéfique pour le confort des passagers. Les sièges avant sont moelleux mais retiennent peu en courbe. Les gens assis à l’arrière ont droit à beaucoup d’espace pour les jambes et la tête et apprécieront le confort… à condition d’aimer le mou! Quant à la pauvre personne devant s’installer au centre, elle se plaindra d’une place trop dure. Les plastiques de l’habitacle de notre voiture d’essai ne payaient pas de mine malgré leur qualité, l’assemblage était bien exécuté mais du côté du design, on repassera. Par exemple, sur la colonne de direction, près du contact, on découvre une énorme pièce de caoutchouc qui jure royalement. Les espaces de rangement ne sont pas légion mais le système audio possède une belle sonorité.
Le coffre s’avère de bonnes dimensions et son seuil de chargement se trouve très bas. Si on se demande pourquoi le bouton actionnant l’ouverture du couvercle est situé dans le coffre à gants, invisible aux yeux du conducteur, on ne peut non plus excuser le manque de peinture et la mauvaise finition dudit couvercle. Les dossiers des sièges arrière ne s’abaissent pas pour agrandir le coffre mais ajoutent sans aucun doute à la rigidité de la caisse.
À n’en pas douter, la marque Buick est en meilleure position qu’il y a deux ans lorsque la gamme des voitures a été renouvelée. Je ne crois cependant pas que, malgré les efforts et une superbe Lucerne CXX dévoilée dans le cadre d’une exposition spécialisée l’automne dernier, l’âge des acheteurs de Buick ait considérablement diminué…
Feu vert
Confort garanti, fiabilité confirmée,
équipement de série intéressant,
moteur V8 performant, prix juste
Feu rouge
Lignes trop sobres, moteur V6 plus ou moins performant,
suspensions trop souples, boîte automatique à quatre rapports seulement,
position de conduite pas évidente à trouver
