Bentley Continental GT/GTC/Flying Spur, comme un Chevrolet Suburban !
Comparer une Bentley d’un quart de million de dollars avec un vulgaire Chevrolet Suburban peut sembler tiré par les cheveux mais, en y pensant bien, les deux véhicules possèdent un lot de similarités. Tout d’abord, ils ont environ le même poids (le Chevrolet bat de peu la Bentley à ce chapitre) et ils consomment à peu près autant l’un que l’autre. Les deux véhicules imposent le respect, pour des raisons différentes bien entendu. Et tous les deux boivent avec excès.
Depuis que Bentley appartient à Volkswagen, la noble marque anglaise développe sa lignée Continental à un rythme soutenu. Il y a deux ans apparaissait la GT, un coupé d’une rare beauté. L’année dernière, la marque de Crewe en Angleterre nous arrivait avec la Flying Spur, une berline tirée de la GT. Cette année, la grande nouveauté est la GTC, une GT cabriolet. Pour la petite histoire, mentionnons que le nom Continental avait déjà été utilisé par Bentley sur la R Type, un coupé sport produit en très petite quantité entre 1952 et 1955.
Fabuleuse mécanique
Toutes les versions bénéficient du moteur W12 double turbo 6,0 litres de 552 chevaux et 479 livres-pied de couple. Si ces chiffres sont du charabia pour vous, dites-vous simplement qu’une Continental, ça se déplace. Peu importe la vitesse à laquelle vous roulez, il y a toujours une réserve de puissance. Enfoncez l’accélérateur, laissez-vous enivrer de la sonorité de baryton du moteur, balayez la route des yeux pour repérer un quelconque obstacle… et oubliez les dollars qui sont, littéralement, propulsés hors de l’échappement ! Car une puissance aussi phénoménale et un couple aussi généreux, ça se paie. En conduite normale sur une autoroute, il est possible de rouler en deçà de 16 litres (de super, bien entendu) aux cent kilomètres. Mais faites-vous plaisir ne serait-ce qu’un peu et la consommation de votre alcoolo sur roues grimpera jusqu’à 20 ou 30 litres. La transmission automatique à six rapports s’avère une merveille de technologie et son rendement a toujours été, peu importe la version essayée, d’une rare compétence. Pour faire passer toute cette puissance aux roues, la Continental a droit à un rouage intégral signé Audi, ce qui n’est pas rien. Ce rouage ne prédispose pas une Continental pour affronter les hivers québécois (quoique…) mais assure une traction maximale sur les routes, de préférence de longues autoroutes, de préférence sans limites de vitesse. Inutile de mentionner qu’à peu près tout ce qui se fait comme système de sécurité électronique a été embarqué.
Sans contredit, la plus sportive des trois demeure la GT même si, sur un circuit, elle crierait « pardon mononcle » rapidement. Son poids exagéré aurait tôt fait de faire chauffer les freins (au demeurant hyperperformants lors d’un arrêt d’urgence). M’est avis que ses gros pneus ne tiendraient pas le coup longtemps non plus. Quant à la Flying Spur, qui tient plus du TGV que de l’automobile, son comportement routier, toujours tout en performance et en douceur, est entaché par un châssis moins rigide. L’empattement plus long de32 cm que celui de la GT se traduit par des flexions inopportunes, du moins sur la voiture essayée. Alors que les places arrière de la GT s’avèrent très petites, celles de Flying Spur permettent de prendre toutes ses aises. La décapotable GTC, sans aucun doute dessinée pour les autoroutes de Beverly Hills, se veut la plus glamour de la lignée Continental. Le châssis, renforcé à des endroits stratégiques, montre moins de tergiversations que dans la Spur. Peu importe la Continental, les coûts d’entretien promettent d’être très, très, très dispendieux. Le système d’échappement, par exemple, devrait coûter l’équivalent de six mois de loyer (et je parle d’un sept et demie dans Westmount !). Aussi, la moindre collision impliquant l’avant d’une Continental devrait engloutir une fortune puisque le pare-choc avant est collé à pas moins de cinq radiateurs (et il y en a peut-être d’autres cachés!). Même si le nom Bentley est inscrit sur la plupart des pièces mécaniques, il arrive fréquemment qu’on voit les sigles Audi et, pire, Volkswagen. Comme quoi la noblesse a parfois besoin de roturiers…
Un peu de GTC
Capote de la GTC baissée, il est possible de tenir une conversation à volume normal même à des vitesses très élevées, et ce, sans aucun pare-vent. Lorsque le toit de toile est relevé, l’étanchéité au bruit se montre très réussie. Si seulement elle l’était autant à l’eau… La visibilité vers l’arrière et les trois quarts arrière, curieusement, n’est pas trop mauvaise même si on est loin de la perfection. Il faut 25 secondes pour baisser le toit et 29 pour le relever, chrono en main. Si la GTC s’avère une beauté quasiment divine, il ne faut toutefois pas s’approcher de trop près. Pour résumer, disons simplement qu’une moulure de chrome de la portière droite était si mal finie qu’une copine s’y est coupé l’index! Dans l’habitacle, les choses se passent beaucoup mieux. Les boiseries et les cuirs fins sont assemblés avec minutie mais ce sont davantage les sièges qui méritent tout notre respect. La plupart des personnes qui sont montées à bord ont noté le peu d’espace disponible, compte tenu du gabarit de la voiture. Il faut aussi souligner le poids des portières, tel qu’il est difficile de les ouvrir si la voiture est dans une pente ascendante...
Dans le domaine des GT, la marque Bentley reprend la place qu’elle n’aurait jamais dû perdre. Et elle le fait avec grâce et panache, comme en font foi les lignes de la Continental GT appliquées à la Flying Spur et à la GTC. Et si vous vous posez des questions sur les coûts de l’entretien ou sur la finition couci-couça, c’est que vous n’êtes pas fait pour la belle anglaise.
Feu vert
Moteur et transmission fabuleux, prestige inouï,
lignes intemporelles, traction intégrale,
habitacle royal
Feu rouge
Finition extérieure inappropriée,
consommation et coûts d'entretien pour millionnaires seulement,
poids trop élevé, étanchéité du toit à peaufiner (GTC)
