Les « autres » conducteurs

La plupart des constructeurs automobiles proposent des dispositifs de sécurité sur leurs voitures. Certains le font exclusivement sur leurs modèles haut de gamme alors que d'autres les rendent disponibles sur leurs modèles à large diffusion. Un peu comme ce fut le cas pour les coussins gonflables, leur apparition fut largement médiatisé et le nombre de ces éléments s'est multiplié à une vitesse exponentielle.

Plus récemment, ce sont les dispositifs « anti » quelque chose qui se sont mis à se répandre sur le marché. Les termes antidérapage, antipatinage, antirenversement et antiblocage sont donc devenus monnaie courante dans les spécifications automobiles. Évidemment, chaque constructeurs utlise ses propres acronymes pour qualifier ces dispositifs mais la base de ces systèmes reste la même.

Anti blocage (ABS, pour Anti-lock Braking System)

L'anti blocage fut commercialisé par la compagnie allemande Bosch (antiblockiersystem) en 1978. L'idée de doter une voiture de tel frein émane cependant à la fin des années 20 alors que des personnages clés de l'industrie automobile réalisent de nombreuses recherches. La première voiture à en bénéficier sera la Jensen FF en 1966. Jugé trop lourd et trop lent à réagir, le système disparaîtra temporairement du paysage mais sera perfectionné pour réapparaitre en 1978 sur certains modèles allemands. Ce n'est qu'au milieu des années 80 que le système ABS devient un équipement de série sur les voitures haut de gamme. Dès le début des années 90, le système se répandra sur presque tous les modèles.

Le principe de fonctionnement du système ABS est fort simple: il empêche les roues de bloquer lors d'un freinage. Ce principe est évidemment très utilisé lors de freinages d'urgence mais permet également de garder le contrôle lors de freinages normaux sur chausées glissantes. De cette manière, le conducteur garde en tout temps le contrôle du véhicule. L'ABS (le module) travaille sur la pression hydraulique du circuit de freinage en ajustant indépendemment la force de freinage sur chacune des roues. Si une roue ralentie anormalement, le système relâche la pression sur cette roue jusqu'à ce qu'elle reprenne une vitesse jugée adéquate. Cette variation de pression génère des impulsions qui se traduisent par une vibration dans la pédale de frein. C'est un module électronique qui gère ce processus. Si le module fait défaillance, le freinage n'en sera pas affecté mais l'antiblocage sera désactivé.

Aide au freinage d'urgence (EBA, pour Emergency Brake Assist)

Un autre système touchant le freinage a récemment fait son apparition sur certains modèles haut de gamme. Ce système permet d'augmenter la pression hydraulique du circuit de freinage lorsqu'un arrêt d'urgence est détecté. Le système définit l'arrêt d'urgence comme étant le passage très rapide entre la pédale d'accélérateur et la pédale de frein. À ce moment précis, le système entraîne un freinage maximal instantané d'une fraction de seconde puis relâche tranquillement la pression. Ce système aide le conducteur en réagissant plus vite que lui au besoin initial d'arrêter. Cette fraction de seconde est souvent le temps que met le conducteur à réaliser ce qui se passe et à freiner puissamment.

Anti patinage (TCS, pour Traction Control System)

Ce phénomène est surtout perceptible lorsque la chaussée est glissante et que le conducteur enfonce à fond la pédale d'accélérateur. Malgré la réelle intention d'accélérer, le dispositif coupe la puissance transmise aux roues motrices afin d'éviter qu'elles ne patinent. Ce système vient en complément de l’ABS. Il est activé si l’une des roues motrices a tendance à patiner. Le système d’antipatinage réduit le couple de traction fourni par le moteur et freine le cas échéant les roues individuellement afin de réguler le glissement des roues motrices et de l’amener le plus rapidement possible à un niveau optimal.

Ce dispositif peut fort heureusement être désactivé au moyen d'une commande au tableau de bord. Sous notre climat hivernal rigoureux, ce système a effectivement plutôt tendance à nous nuire qu'à nous aider puisque le véhicule tend à perdre de la vitesse lorsqu'il s'engage dans une route trop enneigée ou en pente.

Programme de stabilité électronique (ESP, pour Electronic Stability Program)

Ce système est souvent appelé « antidérapage». Il aide à stabiliser le véhicule pour ne pas en perdre le contrôle. Il a été commercialisé en 1995 par l'équipmentier allemand Bosch sous le nom de Elektronisches Stabilitätsprogram. Il agit à la fois sur le couple moteur et sur le système de freinage. Ce système entre en fonction lorsqu'il détecte un des deux comportements suivants:

Comportement sous-vireur : La partie avant du véhicule dérive plus que la partie arrière et le véhicule a tendance à aller tout droit au lieu de suivre la courbe. Le système rétablira alors le véhicule en donnant l'ordre de freiner à la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, le système modulera également les deux roues avant.

Comportement survireur : La partie arrière du véhicule dérive plus que la partie avant et si la trajectoire n'est pas rétablie rapidement, la voiture part en tête-à-queue. Le système rétablira alors le véhicule en donnant l'ordre de freiner à la roue avant extérieure. En cas de fort survirage, le système freinera aussi la roue arrière extérieure.

Dans les deux cas, lorsque le système tente de corriger la trajectoire, si le conducteur appuie fortement sur l'accélérateur, le système (la partie anti patinage) agira sur le couple moteur en le diminuant pour ne pas annuler les corrections de trajectoire en cours. Ces phénomènes sont décelés par des capteurs (vitesses de rotation des roues, angle du volant, vitesse de lacet et accélération transversale). Les calculateurs vérifient et analysent si la trajectoire réelle suivie par le véhicule est bien celle souhaitée par le conducteur.

Système anti lacet (AYC, pour Active Yaw Control)

Le terme Yaw s'applique au mouvement de rotation de la voiture suivant un axe vertical de bas vers le haut. C'est en fait le phénomène de tête-à-queue qui se produit souvent sur une surface glacée. Plusieurs véhicules profitent d'un système qui empêche cette situation de se produire. C'est ce que l'on appelle le programme de stabilité électronique. Toutefois, dans le cas d'application de haute performance, un système Yaw de contrôle est utilisé puiqu'il permet de gérer le transfert de couple aux roues ayant la meilleure motricité par le biais du différentiel et non en régulant la trajectoire au moyen du freinage. Ce système permet surtout d'augmenter la vitesse en virage sans toutefois partir en tête-à-queue. Contrairement au système de différentiel à glissement limité, celui de Yaw est géré par un module électronique et non mécanique. À ce jour, seul Mitsubishi utilise ce système, entre autre sur sa Lancer EVO.

Anti renversement (ARP, pour Active Rollover Protection)

Ce type de système permet d'éviter qu'un véhicule se retrouve sur le côté ou sur le toit suite à une manœuvre fautive. Ces accidents se produisent souvent à haute vitesse lors de virages serrés ou de perte de contrôle de la trajectoire. Le véhicule s'engage alors dans une suite de tonneaux pour finalement se  retrouver à l'envers. Le système a donc été développé afin de stabiliser le véhicule pour qu'il reste sur ses quatre roues. Bien que le système possède un nom qui lui est propre, il utilise les composantes des systèmes du programme de stabilité électronique, du freinage antiblocage et de l'antipatinage décrit plus tôt.

Cependant le système anti renversement ajoute un élément additionnel à ces systèmes, soit la détection d'un capotage imminent. Cette détection s'effectue grâce à un capteur de force latérale et de mouvement de Yaw. Si ces données affichent des valeurs excessives, le système s'efforce d'appliquer un freinage puissant sur les roues adéquates pour annuler la tendance à capoter du véhicule. Dans certains cas où la vitesse excessive n'est pas en cause, certains systèmes ajoutent une gestion des suspensions pour rafermir ou ramollir les suspensions selon le côté anticipé du capotage.

Évidemment, il existe de nombreux autres systèmes qui permettent de rendre la conduite plus sécuritaire. Toutefois, le meilleur système pour éviter des accidents reste la vigilence du conducteur. Éviter la vitesse excessive, garder une bonne distance avec le véhicule devant et éviter de conduire sous les facultés affaiblies permettent de conduire de façon sécuritaire.

Sources:

http://www.bosch-esperience.fr/fr/language1/index.html