Cadillac SRX, à deux pas de la ligne d'arrivée

Lorsque les ingénieurs de Cadillac avaient créé la première version de son SRX, en 2004, ils s’étaient basés sur la plate-forme de la berline CTS. Le résultat avait été probant grâce à des lignes fort bien dessinées et à un comportement routier à l’avenant. Malheureusement, une fiabilité peu édifiante, surtout au début, avait jeté une douche d’eau froide sur les ventes de ce multisegment.

L’an dernier, Cadillac dévoilait la deuxième génération de son SRX. Cette fois, on s’est vaguement basé sur le châssis des Chevrolet Equinox et GMC Terrain. Ce qui veut donc dire que le SRX est désormais plus un VUS qu’un multisegment. Mais ce n’est pas un défaut puisque ce Caddy fait bien son travail! Voyons-y de plus près…

Récemment, nous avons conduit un SRX à rouage intégral doté d’un V6 de 3,0 litres. Notre véhicule, tout de rouge recouvert, a souvent attiré l’attention, toujours de façon positive. Sauf peut-être la fois où votre humble serviteur est venu pour se stationner dans un espace pour handicapés. Je me suis vite rendu compte qu’au Québec, on tient à nos handicapés! « Eille, le gros Caddy, j’wé pas ta vignette! » Si seulement cet élan de civisme se répandait à d’autres domaines…

Un habitacle à l’avenant

Les lignes extérieures sont jolies et on peut en dire autant du tableau de bord. Les angles vifs rappellent ceux de la carrosserie et l’ensemble est fort joli. Outre les clignotants dont la lumière verte est diffusée par deux pièces de plastique transparent (du génie pour certains et le comble de la quétainerie pour les autres!), aucun accessoire, commande ou matériau ne porte à flanc à la critique. Les sièges sont confortables mais les portières avant sont très lourdes. Et comme leurs pentures possèdent peu de retenue, il m’est arrivé plus d’une fois, alors que je voulais quitter le véhicule alors qu’il était dans une pente ascendante, de recevoir la porte dans le front après l’avoir ouverte trop rapidement. Ma bouche se transformait alors en un puits sans fond de mots bannis par la morale.

Les sièges arrière s’avèrent plus ou moins confortables en raison de leur dureté. L’espace pour les jambes et la tête est correct, sans plus mais c’est surtout la piètre qualité de la finition qui déçoit. Comme si les designers avaient décidé de mettre tous leurs efforts à l’avant! Pour un véhicule de plus de 53 000$ AVANT les frais de transport, on est en droit de s’attendre à un peu plus d’égards envers les passagers arrière. On n’y retrouvait aucune commande de chauffage, le moteur de l’essuie-glace arrière était trop audible, le bac de rangement situé dans la partie arrière de la console était mal ajusté et l’arrière des dossiers des sièges avant était recouvert d’un plastique dur qui m’a semblé assez « cheap », merci. Dans sa nouvelle mouture, le SRX n’offre que cinq places alors que son devancier en proposait sept. Mais, comme dit le dicton serbo-ougandais « vaut mieux cinq bonnes places que sept mauvaises ». La visibilité vers l’arrière n’est pas extraordinaire mais trouvez-moi un véhicule de cette catégorie ne souffrant pas de cette tare...

Le coffre possède un hayon qui s’ouvre à deux hauteurs différentes, question de plaire à tous les physiques. C’est réussi! Les dossiers du siège s’abaissent pour agrandir un coffre déjà généreux. Sur le plancher dudit coffre on retrouve des rails « à la Audi », forts utiles. Le cache-bagages est offert de série (merci) et sa manipulation est facile malgré sa lourdeur.

Ça fait « la job »!

Le SRX propose deux moteurs. En tête de liste, on retrouve un V6 de 2,8 litres turbocompressé de 300 chevaux et 295 livres-pied de couple. Notre véhicule possédait plutôt le V6 de 3,0 litres, aussi offert sur le Chevrolet Equinox. Mais ici, il développe un cheval et une livre-pied de couple supplémentaire (!) pour un total de 265 et 223 respectivement. Ce dernier ne peut être qualifié de « bombe » mais il devrait satisfaire la plupart des utilisateurs. Une accélération entre zéro et cent km/h se fait en 9,7 secondes tandis que le 80-120 km/h demande 8,1 secondes. Malheureusement, la sonorité du V6 en pleine accélération est un peu étouffée par beaucoup de matériel insonorisant. Le bon côté de la chose, c’est que l’habitacle se montre très silencieux. Comme la plupart des moteurs américains, il se contente d’essence régulière, faisant fi du prestige du logo qui le transporte. Certains constructeurs japonais devraient en tirer un certain enseignement…

Ce V6 est accouplé à une boîte automatique à six rapports, souvent un peu lente à changer les rapports. Mais elle se montre un peu plus rapide en mode manuel. Malheureusement, on ne retrouve pas de palettes derrière le volant. Elle permet au moteur de ne tourner qu’à 1800 tours/minute à 100 km/h et à 2400 à 120 km/h. En mode sport, les révolutions montent à 2500 et 3000 tours/minute respectivement, ce qui donne un peu de pep en sortie de virages ou lors de dépassements. Durant notre essai hebdomadaire, nous avons avrédgé (un terme reconnu dans ma région estrienne depuis des décennies) 11,7 litres/100 km/h, ce qui est très bien compte tenu qu’on a affaire à un véhicule de près de 2 000 kilos. Mais ce n’est pas aussi bien que les 10,7 (combiné) promis par Cadillac. Il faut dire que notre SRX possédait le rouage intégral. La version traction (roues avant motrices) aurait permis de sauver au moins un litre à tous les cent kilomètres mais l’intégrale ajoute à la sécurité et à la valeur de revente, ce qui devrait permettre de récupérer les 3 000$ et quelques sous investis lors de l’achat.

Sur la route, il devient rapidement évident qu’on a affaire à un VUS (ou un multisegment, si ça vous chante de l’appeler ainsi. Ça ne fait plus de différences, multisegment étant désormais utilisé pour à peu près tout ce qui roule!). La tenue de route est surprenante, merci aux immenses et superbes roues de 20 pouces qui demanderont une deuxième hypothèque lorsque viendra le temps de les remplacer. La direction est correcte, sans plus, pour un VUS-multisegment et le roulis en virage est bien maîtrisé. En fait, la tenue de route est bien plus limitée par le soutien latéral très ordinaire des sièges avant que par la mécanique! Poussé dans ses derniers retranchements, le véhicule sous-vire un peu avant que les différents systèmes électroniques de la traction et de la stabilité latérale interviennent avec doigté. Lors de passage dans certaines bosses, la suspension avant talonnait un peu mais, en général, elle fait preuve de compétence, autant pour préserver le confort que pour garder le contact avec la route. Les freins sont puissants mais un arrêt d’urgence met en évidence un système ABS dont la sonorité rappelle un Chevrolet Cavalier 1998, surtout à la fin du freinage. Mais cela n’affecte en rien la qualité du travail des freins. En situation d’urgence, on se fout pas mal du bruit!

Notre version, on l’a vu, était munie du moteur atmosphérique de 3,0 litres de 265 chevaux, ce qui est bien peu de nos jours, surtout pour une voiture portant un écusson aussi prestigieux que celui de Cadillac. Étant donné que le V6 2,8 litres turbo consomme à peine plus et que ses performances sont plus étoffées, l’essai de cette version est recommandée avant d’apposer sa signature au bas d’un contrat. De façon plus générale, le SRX se démarque par ses lignes taillées au couteau, par son tableau de bord bien fini et très esthétique et par son comportement routier honnête. Par contre, certaines lacunes de finition, surtout à l’arrière, trahissent les budgets, sans doute peu élevés, consentis au département de la recherche et du développement. Le SRX est un excellent véhicule mais, selon moi, il ne lui manque qu’un peu plus de peaufinage pour représenter dignement l’héritage de Cadillac. Ce qui n’empêche pas les Acura MDX, BMW X5 et Mercedes-Benz Classe M doivent le regarder autrement qu’avant…