35 ans de Lexus : l’heure est aux VUS et nous avons trouvé le plus cool

Lexus est aujourd’hui l’une des marques automobiles de luxe ayant la gamme de produits la plus étoffée. C’est aussi incontestablement la plus vendue parmi les japonaises. Or, elle est bien loin de ses humbles débuts en 1990 avec les berlines LS 400 et la ES 250.

Le grand LX apparu en 1996 (qui a poussé le Toyota Land Cruiser hors du marché canadien) a parti le bal des VUS chez Lexus, étant suivi à l’aube du nouveau millénaire par celui qui allait rapidement devenir et rester son meilleur vendeur : le RX.

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Alors que Lexus fête ses 35 ans au Canada, son quatrième plus grand marché à l’échelle mondiale, Le Guide de l’auto a été invité à participer à une escapade hivernale dans les régions de Québec et de Charlevoix. Signe des temps, le programme comprenait les sept différents VUS de la marque et pas une seule voiture. Ça nous a permis d’une part de revenir en arrière de deux décennies et, d’autre part, de tester les capacités des modèles actuels sur route et hors route.

Le pionnier

Malgré un horaire serré qui laissait peu de latitude pour conduire chacun des VUS de Lexus sur place, nous n’avons pas raté l’occasion de prendre la route avec celui qui détonnait le plus du lot, en l’occurrence un RX 330 2005. Avec quelque 210 000 km au compteur mais encore en superbe état, cet invité spécial datant du début de la seconde génération nous a d’abord fait retrouver l’époque où le design de Lexus était plus conservateur, sans les énormes calandres en forme de sablier qui ont dramatiquement changé le visage de la marque et qui font hésiter des acheteurs potentiels de nos jours.

Le RX, rappelons-le, a été le premier multisegment de luxe à structure monocoque sur le marché. Certains éléments stylistiques ont moins bien vieilli, comme les phares et les feux arrière ou encore les pare-chocs enflés, mais la silhouette garde son charme, notamment avec la lunette arrière inclinée et l’aileron au sommet.

Le gabarit frappe aussi : ce VUS intermédiaire à cinq places est en fait juste un peu plus long (4 730 mm) mais sinon très comparable au compact NX d’aujourd’hui en termes de dimensions.

Vous savez, on parle beaucoup des véhicules qui ont grossi au fil des décennies, mais ce n’est pas toujours le cas à l’intérieur, par exemple dans le coffre. Le RX 330 2005 se veut plus utilitaire que les RX et NX modernes avec 1 084 litres d’espace derrière la banquette et tout près de 2 400 litres une fois celle-ci repliée. Pratique pour les poches de hockey qui, elles aussi, ont pris beaucoup de volume en 20 ans!

L’habitacle deux tons trahit naturellement son âge par les nombreuses boiseries, la moquette épaisse et le bloc central digne du milieu des années 2000, mais la qualité et l’assemblage des matériaux qui font en partie la réputation de Lexus ne manquent pas. La visibilité est meilleure que dans le RX actuel et l’impression d’espace est amplifiée par la console centrale plus minimaliste, avec un gros espace au niveau du plancher qui s’apparente à plusieurs véhicules électriques.

Le RX 330 2005 exploitait un V6 de 3,3 litres avec calage variable des soupapes développant 230 chevaux et encore plus de couple (242 lb-pi), ce qui est peu habituel pour un moteur atmosphérique et bien apprécié sur la route. La souplesse et le son, qui tranchent nettement avec les quatre cylindres turbocompressés que l’on connaît maintenant, nous ont plu également.

Pas de problème avec le système à quatre roues motrices à prise constante, mais disons que la principale limite provient de la boîte automatique qui compte cinq rapports seulement et est loin d’atteindre le degré de sophistication de ses héritières. Certains propriétaires dans le passé ont dû la remplacer. Aussi, bien que nous n’ayons pu conduire assez longtemps pour le vérifier, la consommation d’essence officielle s’élève à 9 L/100 km sur l’autoroute et pas moins de 12,8 L/100 km en ville… dans des conditions idéales, il va sans dire.

Bonne nouvelle : c’est encore possible de dénicher un Lexus RX de cette génération en fouillant dans les annonces, avec des prix légèrement en deçà de 10 000 $. Avis aux nostalgiques et aux conducteurs dont le budget est très limité mais qui voudraient quand même goûter à la qualité – et à la fiabilité – de Lexus.

Le plus cool

Tel que mentionné en intro, l’ensemble des VUS de la gamme 2024-2025 de Lexus – allant du sous-compact UX jusqu’au très costaud LX (maintenant offert en version hybride) en passant par le RZ entièrement électrique – était aussi à notre disposition pour des essais, incluant dans un secteur hors route où la compagnie avait aménagé des parcours d’agilité à basse et à plus haute vitesse. La réalité est que peu de gens sortent des sentiers battus avec leur Lexus, mais comme nous l’avons découvert, il est possible de s’amuser dans la neige plus que l’on pense au volant de ces luxueux utilitaires japonais.

Cela dit, aucun n’est plus cool et original que le GX. Le VUS intermédiaire à carrosserie sur cadre de Lexus s’est toujours montré robuste et compétent, mais son allure obèse et sa physionomie choquante incitaient à l’oublier. La nouvelle génération, lancée pour 2024 quasiment 15 ans après l’ancienne, est toutefois le genre de camion et jouet grandeur nature qui nous plaît énormément – l’alternative Lexus au plus récent Toyota Land Cruiser (de largeur et d’empattement identiques), mais avec une différence cruciale sous le capot. Nous y reviendrons.

Sur route comme hors route, le nouveau GX 550 impressionne avec son châssis ultra rigide et son excellente visibilité. Il faut souligner les lignes longitudinales du capot qui servent de référence pour l’emplacement des roues avant, les longerons de toit surélevés pratiques pour du chargement supplémentaire et la lunette arrière articulée qui offre encore une fois un accès rapide au coffre sans devoir ouvrir le hayon.

Remarquez, dans les modèles à sept places, le coffre est terriblement maigre (292 litres), car les designers ont privilégié le dégagement pour les jambes à la troisième rangée, capable d’assoir deux adultes de taille normale sans problème. Les GX Overtrail et Overtrail+ à cinq places, eux, revendiquent pas moins de 1 138 litres d’espace dans la soute. L’accès à toutes les places est simple, facilité par les poignées sur les montants, et la présence d’un vaste toit panoramique apporte beaucoup clarté à l’habitacle.

Un immense merci pour le vent (l’ouragan?) de fraîcheur qui a transformé le poste de pilotage, plus convivial que celui du LX avec un seul écran multimédia de 14 pouces au lieu d’un système à double écran central. L’instrumentation numérique de 12,3 pouces est configurable à souhait et agréable à consulter. Les commandes sont sagement disposées, incluant celles de sélection du mode de conduite, du système 4x4 et du différentiel arrière verrouillable, tandis que la console est disponible avec un bac réfrigérant. Dommage que seules les versions Overtrail ajoutent le moniteur multiterrain avec vue au sol qui peut grandement aider à voir les obstacles devant (et pas juste en conduite hors route).

Malgré leur centre de masse élevé, tous les GX font preuve de solidité et d’assurance, comme démontré en négociant un slalom et un circuit hors route rapide, tous deux enneigés. La combinaison dudit différentiel arrière verrouillable et de la suspension variable adaptative fait des merveilles. Une section de bosses décalées nous a tantôt permis d’apprécier le beau travail de la nouvelle suspension cinétique dynamique électronique E-KDSS, qui peut détacher les barres antiroulis pour une meilleure articulation des roues.

Cette dernière est propre aux GX Overtrail, en passant, qui conviennent le mieux aux excursions en terrain plus accidenté, ne serait-ce que par leur garde au sol accrue et leurs roues de 18 pouces (au lieu de 22) chaussées de pneus tout-terrain Toyo de 33 pouces. À cela s’ajoutent des plaques de protection, des crochets de remorquage et la précieuse vue sur l’écran central qui aide à bien de diriger.

Terminons en parlant du moteur. Contrairement au Land Cruiser, qui fait appel à un système hybride comprenant un quatre cylindres turbocompressé et un moteur électrique, de même qu’à tous les autres Lexus, le nouveau GX possède un V6 biturbo de 3,4 litres qui génère 349 chevaux et 479 lb-pi de couple. Agréable aux oreilles, il est capable d’exploser à tout moment malgré son poids et ne semble jamais s’essouffler, étant de plus marié à une boîte automatique à 10 rapports qui opère de façon assez remarquable, avouons-le.

C’est vrai, il faut s’attendre à une consommation d’essence élevée (13,5 L/100 km officiellement), tandis que certains éléments et matériaux intérieurs font moins Lexus et plus Toyota, mais considérant la vocation ludique et aventurière du GX, qui peut par ailleurs remorquer jusqu’à 9 065 lb, nous pouvons passer l’éponge. Bravo aux designers et concepteurs. Maintenant, pour ce qui est des prix, c’est une tout autre histoire…