Dodge Charger Daytona 2024 : coup de circuit
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Par où commencer? Il y a tant à dire sur cette nouvelle voiture américaine. Une première depuis longtemps pour Dodge, qui n’avait pas lancé de nouveauté maison depuis 2011, si l’on considère que le Dodge Hornet est un clone d’Alfa Romeo. Une voiture de tous les espoirs pour une marque actuellement en fort déclin, justement conséquence de l’échec du Hornet et du retrait des Charger/Challenger qui auront constitué son image des quinze dernières années.
Chose certaine, cette Charger arrive à point. Attendue depuis longtemps, elle est tout de même millésimée 2024, bien que nous ne soyons qu’à quelques semaines du Nouvel An. Et pour cause, une facilité d’homologation aux normes américaines, combinée au désir de la marque de conserver un modèle en continu, sans qu’il y ait de trou de commercialisation.
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Évidemment, Dodge est muet quant au futur du nom Challenger qui pourrait sans doute réapparaître. Mais en contrepartie, de nombreux efforts sont mis sur la Charger, qui reprend plusieurs traits stylistiques du modèle mythique de la fin des années soixante. Une Charger marquée par le retour d’une carrosserie à deux portières, bien que la berline soit en approche. On peut donc imaginer que la clientèle de la Challenger pourrait y trouver son compte, tant du côté des modèles électrifiés que des versions à essence, dont l’arrivée est prévue à l’été 2025.
Puisque les Charger à essence n’étaient pas au programme pour ce premier lancement médiatique, passons rapidement sur le sujet, le temps de dire que Dodge commercialisera essentiellement une berline à moteur 6 cylindres Hurricane de 420 chevaux (avec rouage intégral), et un coupé qui bénéficiera pour sa part du moteur à haut rendement de 550 chevaux. Des rumeurs circulent même concernant le possible retour d’un V8 sous le capot de la Charger, ce qui ravirait les amateurs de la marque. Or, Dodge ne confirme rien à ce sujet.
Par ailleurs, Matt McLear (président et directeur général de Dodge) explique que la marque travaille actuellement à l’élaboration de versions destinées aux corps policiers de la Charger, autant dans l’électrification que du côté des modèles à essence. On a également confié à la firme floridienne Drop Top Custom la coquille d’un coupé Charger de manière à ce que cette dernière puisse élaborer un cabriolet, comme on l’avait fait avec la défunte Challenger. Hélas, jamais Dodge ne s’aventurera dans la fabrication en usine d’un modèle à ciel ouvert, préférant confier cette tâche à ce partenaire.
Un muscle car d’abord et avant tout
Les stratèges de Dodge insistent sur le fait que la Charger est d’abord un muscle car et non pas une voiture électrique, sachant que plusieurs acheteurs ont en horreur cette technologie polarisante. Ainsi, tout au long de la présentation, il n’a nullement été question de vitesse de charge ou de consommation énergétique, facteurs incontournables et toujours analysés par la majorité des acheteurs de VÉ. Bref, seules la capacité de la batterie (100,5 kWh) et la puissance des deux moteurs électriques, plafonnant à 250 kW (335 chevaux) chacun, ont été mentionnées.
« La Charger ne ressemble pas à une voiture électrique », affirmait Scott Kruger, à la tête du design chez Dodge. Des lignes contraires à celles des autres voitures pour la plupart génériques, mais qui, malgré la présence du tunnel de passage d’air entre la calandre et le capot, ne réussissent pas à atteindre un coefficient de traînée aussi efficace que celui des dernières créations allemandes. Quoi qu’il en soit, la Charger possède quelque chose que la nouvelle Audi A6, la Mercedes-Benz EQE ou la Tesla Model 3 n’ont pas : du caractère! Ce facteur fera craquer les amateurs, lesquels devraient par conséquent faire le saut vers l’électrification afin de renouer avec une iconique et dynamique voiture américaine.
Il faut dire que la Charger arbore avec brio une calandre évoquant celle du modèle de 1968, laissant même croire à la présence de phares cachés. Pareil pour les feux arrière, l’emblème sorti des boules à mites et la ligne de fenestration latérale. Ne soyez d’ailleurs pas surpris par l’offre d’une Charger orangée, s’inspirant de cette mythique automobile qui, ironiquement, faisait appel à une teinte empruntée à la Chevrolet Camaro!
496 : le chiffre à retenir
Dodge désigne ses modèles électrifiés par le nom Daytona. Rien à voir avec le monde de l’électrification, ce qui est encore une fois intentionnel. Vous ne verrez donc pas sur ces modèles un emblème EV, vous obligeant ainsi à jeter un œil à l’arrière pour constater l’absence de pots d’échappement. Cela dit, la Charger Daytona se décline en deux versions : R/T (modèle de base) et Scat Pack (avec une puissance maximale de 670 chevaux).
Considérant l’écart de prix, il y a fort à parier pour qu’une majorité d’acheteurs canadiens favorisent la version R/T (tout dépendant de la disponibilité). Un modèle produisant 456 chevaux, mais jusqu’à 496 chevaux en mode PowerShot. Une fonction permettant d’obtenir 40 chevaux supplémentaires pendant 10 secondes, ainsi qu’une animation graphique au tableau de bord qui vous laisse croire que vous en gagnez 200! Faisant appel à deux moteurs électriques dont le couple combiné est à 404 lb-pi, cette Daytona R/T permet une autonomie maximale de 496 kilomètres. Les acheteurs chez qui« l’anxiomètre » en matière d’autonomie est sensible seront séduits!
Ces 496 kilomètres ont été calculés avec les jantes de 18 pouces livrées de série, qu’aucune des versions d’essai présentes à l’événement ne chaussait. Dodge ne dévoile hélas pas de chiffres réduits pour les versions dotées de roues de 20 pouces affichant plus de résistance au sol, si ce n’est une autonomie réduite à 388 kilomètres avec la version Scat Pack, qui boucle en revanche le 0 à 60 mph en 3,3 secondes, et le quart de mile en 11,5 secondes. Des chiffres impressionnants, bien que les 4,7 et 12,6 secondes de la déclinaison R/T soient aussi honorables.
Pour gagner une seconde lors de ces deux exercices, l’acheteur devra donc accepter de perdre plus de 100 kilomètres d’autonomie. C’est cher payé pour obtenir davantage de punch, d’autant plus qu’une version Scat Pack coûte 35% plus cher!
Performances ahurissantes
Si les chiffres d’accélération ont de quoi impressionner, sachez que la Charger Daytona en met plein la vue sur un circuit. Une voiture aussi lourde qu’un Ram 1500, mais dont le centre de gravité est évidemment beaucoup plus bas, doublée d’une répartition des masses quasi optimale. La version Scat Pack, munie d’une suspension adaptative et des modes de conduite « Track » et « Drag » vient donc justifier son prix élevé par une meilleure agilité, conséquence de voies plus large et de pneus de haute performance, dont la taille peut atteindre P305/30ZR20 à l’avant, et P325/30ZR20 à l’arrière. Dans ce contexte, le bolide affiche un mordant incomparable, mais au prix d’une consommation énergétique qui avoisine les 30 kWh/100 km.
Pouvant être équipée de freins Brembo avec étriers à 6 pistons à l’avant, et dont la taille des disques atteint 16,2 pouces, la Charger Daytona Scat Pack témoigne ainsi de véritables prétentions sportives. Un muscle car? Oui, si votre définition d’une telle voiture signifie « sportive de tous les talents ». Parce qu’en plus d’être éblouissante sur circuit, elle accélère en mode Départ canon avec une fougue qui se rapproche dangereusement de celle d’une Lucid Air Grand Touring ou d’une Tesla Model S.
Sur la route, la Charger livre des prestations tout aussi remarquables, dans la mesure où le confort et la stabilité sont dignes des grandes berlines. Défiler les kilomètres à son volant n’est ainsi que pur bonheur, et ce, même avec la version R/T dépourvue d’une suspension adaptative. Une suspension développée au service de la performance, mais qui ne rend pas la version Scat Pack plus confortable. Direction précise, insonorisation poussée, assistants de conduite efficaces et tenue de cap exceptionnelle sont donc au menu de la Charger, qui adopte en prime une conduite plus communicative que bien d’autres voitures électriques. Encore une fois, parce qu’on l’a développée dans l’esprit d’une voiture traditionnelle à essence.
« Une plate-forme 50% plus rigide »
Voilà ce qu’affirme Audrey Moore, ingénieure en chef au développement de la Charger, en comparaison avec le modèle antérieur. Une affirmation qui n’impressionne personne, considérant que le précédent modèle faisait appel au châssis d’une Mercedes-Benz Classe E de la fin des années 90, que l’on a étiré jusqu’en 2023. Avec la batterie en place, cette nouvelle plate-forme STLA serait donc 50% plus rigide, bien que l’on puisse aussi l’exploiter avec des motorisations à essence.
Une plate-forme multifonctionnelle qui servira de base à plusieurs futures nouveautés du constructeur, dont le Jeep Wagoneer S et le multisegment de Chrysler (s’il arrive un jour!). On peut supposer qu’elle servira aussi de base à la future fourgonnette Chrysler, qui pourrait être offerte en version électrique et à essence. En attendant, il faut savoir que la Charger Daytona et l’actuelle Chrysler Pacifica/Grand Caravan à essence sont construites sur la même chaîne de montage, pouvant se suivre en fonction des commandes faites par les concessionnaires. Une façon de faire remarquable qui permettra à Stellantis de s’ajuster plus facilement en fonction des politiques gouvernementales et des désirs de la clientèle, qui peuvent changer du jour au lendemain.
Fratzonic à gogo…
J’étais sceptique à l’idée d’intégrer un dispositif visant à faire croire aux occupants de la voiture comme aux passants que la Charger Daytona est dotée d’un puissant moteur V8. Un haut-parleur logé à la base du pare-chocs arrière, recréant le son d’un V8 à vitesse de croisière, mais qui se transforme en celui d’une navette spatiale lors du démarrage où au ralenti. Une sonorité dont on se lasse rapidement, d’autant plus qu’en accélération, l’impression d’une boîte CVT s’accentue au fil de la montée en vitesse. Tout le contraire de l’exercice plus habile réalisé par Hyundai dans le cas de l’Ioniq 5 N. Il faut préciser qu’à vitesse de croisière survient une impression d’un régime moteur beaucoup plus élevé que celui qui résulterait naturellement d’un V8 Hemi, tournant sous les 2 000 tr/min à 110 km/h.
Heureusement, ce gadget peut être désengagé pour que vous puissiez circuler en silence. Cette sonorité sera amenuisée en mode Auto, celui que vous exploiterez au quotidien. Or, dès la sélection du mode Sport, un vrombissement artificiel se fera entendre, devenant carrément violent en mode Track. Au point où un policier pourrait vous donner une contravention pour silencieux non conforme. Remarquez, dans ce contexte, vous pourriez sans doute gagner votre cause devant la cour municipale!
Vie à bord
La Charger Daytona vous accueille dans un intérieur où les contrastes de couleur se font rares, à moins d’opter pour la sellerie en cuir/suède rouge optionnelle de la version Scat Pack. Sinon, on ne vous sert que du noir, et sur des matériaux dont la qualité demeure inégale. C’est-à-dire que certains plastiques sont plutôt bon marché, alors que des surpiqûres, en cuir et en suédine, parfois même en fibre de carbone, viennent rehausser le niveau de finition. En fin de compte, un environnement plus inspirant que celui de la précédente Charger, mais qui n’en met pas pour autant plein la vue.
Il faut néanmoins souligner le jeu de lumière d’ambiance particulièrement bien pensé, avec pour résultat un environnement plus chaleureux. Sans surprise, on retrouve aussi une instrumentation numérique visuellement très réussie, prenant place sur un écran de 10,25 ou de 16 pouces, selon la version. Et au centre, un second écran incliné vers le conducteur de 12,3 pouces, où se greffe la technologie Uconnect 5. Un des meilleurs systèmes d’infodivertissement de l’industrie, toute catégorie confondue, duquel devraient s’inspirer plusieurs manufacturiers toujours aux prises avec des systèmes inutilement complexes.
Parmi les touches esthétiques à souligner figure le levier de vitesses tiré du fameux « Pistol Grip » des Charger d’antan. Certes, un simple bouton aurait suffi, mais Dodge voulait encore une fois donner cette impression d’une voiture à essence. En passant, ce levier se retrouvera aussi à bord des versions équipées d’un 6 cylindres. Sans oublier les sièges magnifiquement sculptés qui procurent un confort exceptionnel. Même si vous optez pour les baquets optionnels au design plus sportif et dotés de coquilles rigides au dos, lesquels ne sont néanmoins pas conçus pour la piste.
Confortable, spacieux et irréprochable sur le plan ergonomique, l’habitacle épate aussi par l’espace aux places arrière, encore plus généreux qu’avec la Charger de précédente génération. Cela s’applique autant au coupé qu’à la future berline, dont les dimensions et la disposition de l’habitacle seront identiques. Et que dire du coffre, avec un hayon s’ouvrant sur un volume utilitaire de 644 litres, pouvant être agrandi à 1 059 litres lorsque les sièges sont repliés. Une voiture à deux portières plus polyvalente et spacieuse qu’un Dodge Hornet! Car… c’est une vraie Dodge?
Pour quelques jours encore…
Pour quelques jours encore, les Québécois peuvent bénéficier d’un crédit totalisant 12 000 $, à l’achat de l’une ou l’autre des Charger. Parce que le prix d’entrée (avant les frais de transport et de préparation) est de 54 995 $, et parce que le supplément de 32 000 $ pour accéder à la version Scat Pack est fait sous forme de groupe d’options, et non pas en tant que version distincte. De ce fait, même une Charger Daytona Scat Pack avec Groupe Plus (9 495 $) et ensemble Son & Soleil (3 695 $), dépassant largement le seuil psychologique des 100 000 $, peut être admissible.
Maintenant, il faut comprendre qu’à 54 995 $, la Charger Daytona R/T représente une sacrée aubaine. Financièrement, dans les mêmes eaux qu’une Hyundai Ioniq 5 à propulsion, qu’une Tesla Model 3 ou qu’un Chevrolet Equinox EV à quatre roues motrices. Aussi, à prix directement comparable à celui d’une Mustang GT 2025, de laquelle on ne retire toutefois que 12 000 $ en crédits.
Ainsi, en incluant les crédits, le prix avant taxes d’une Charger Daytona R/T est de 47 553 $, lequel sera majoré au 1er janvier 2025 à 50 162 $, en raison de la diminution des crédits. Évidemment, Dodge a choisi d’y aller avec prix très agressif afin que la voiture soit admissible aux crédits de ce côté de la frontière. À preuve, la facture américaine qui débute à 59 595 USD. Un montant plus élevé en devise américaine qu’en dollars canadiens. Inutile de vous dire que les Américains se rueront chez nous pour les acheter, à moins que Stellantis n’intervienne en ce sens. L’écart chez les Américains pour la version Scat Pack est toutefois rétréci de façon considérable, avec un prix d’entrée à 73 595 $. Voilà qui est plus en harmonie avec les 86 995 $ exigés (avant les frais) au Canada pour un tel modèle.
En outre, Dodge finance actuellement les Charger à un taux de 0% jusqu’à hauteur de 84 mois, et loue à un taux de 1,99% sur quatre ans. Toutes taxes incluses, une Charger Daytona coûterait ainsi en location 572 $ mensuellement, ou 647 $ dès le 1er janvier 2025. Une sacrée aubaine, qui pourrait toutefois se faire rare, si l’on se fie au fait que les allocations des concessionnaires sont déjà plus généreuses avec les modèles Scat Pack.
Prêt à charger?
Jeu de mots facile, je sais. Pourtant, il s’agit pour plusieurs d’une question viable, dans la mesure où l’on estime que la majorité des acheteurs de Charger Daytona en seront à leur première voiture électrique. Même au Québec. Une voiture fascinante, mais surtout fort attrayante grâce à son prix actuel (R/T), alors que la Scat Pack refroidit les ardeurs.
Chose certaine, ce sera un succès assuré pour Dodge, qui avait grand besoin d’une telle relance. De belles surprises viendront s’ajouter à la gamme, dans un avenir pas si lointain. Une version Hellcat? RedEye? Demon?Allez savoir! Quant à moi, je peux vous certifier que l’arrivée d’une Charger familiale (façon Dodge Magnum) me ferait courir chez le concessionnaire sur-le-champ! Matt McLear, qu’en dites-vous?
