Kia EV9 Land 2024 : premier arrivé, meilleur partout

Dans ce monde complètement gaga des VUS et semblables, on espérait impatiemment un grand joueur à trois rangées, propulsé par un ou plusieurs moteurs électriques. Les grosses familles et les petites équipes logées en banlieue n’attendaient que lui pour faire installer une borne de recharge et rouler écolo à temps plein.

Avec sa silhouette costaude et carrée, aux arêtes à peine adoucies, le Kia EV9 est devenu, cette année, le premier à s’engouffrer dans cette brèche pourtant large comme un continent. En tout cas, le premier à le faire à des prix abordables, pour la clientèle visée.

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Tous les EV9 sont en effet admissibles aux pleins rabais offerts chez nous par les deux niveaux de gouvernement. Simplement parce que l’on passe des versions les plus modestes aux plus puissantes et mieux équipées en ajoutant un groupe optionnel plutôt qu’en changeant de modèle, donc de prix de base. Par cette astuce, les prix des EV9 s’échelonnent de 59 995 $ à 78 995 $, rabais inclus.

À titre de comparaison, les Mercedes-Benz EQS VUS, Rivian R1S, Tesla Model X et Volvo EX90, des VUS électriques à trois rangées, ont un prix de départ de plus de 100 000 $. Quant au VinFast VF 9, un nouveau venu fabriqué au Vietnam, il est plus lourd et moins performant, pour la même configuration mécanique, avec des capacités de remorquage et un volume de chargement nettement moindres. Son prix est malgré tout supérieur d’environ 10 000 $ à celui d’un EV9 comparable et il a tout à prouver en matière de fiabilité.

Joueur étoile sans prétention

Avant même que les premiers EV9 soient livrés chez nous, en début d’année, le grand VUS électrique de Kia avait fait le plein de trophées. En plus du prix de Véhicule utilitaire de l’année, attribué par le jury nord-américain NACTOY, il avait récolté les prix mondiaux de Voiture et de Véhicule électrique de l’année pour 2024. Ces honneurs venaient grossir encore la collection impressionnante de prix raflés par l’EV6 de Kia mais aussi par les cousins Ioniq 5 et Ioniq 6 de Hyundai et le Genesis GV60, qui partagent l’excellente architecture E-GMP (Electric Global Modular Platform) du groupe coréen, réservée aux véhicules électriques.

Quelques mois après son arrivée, le nouveau Kia EV9 avait même devancé son frère, le Telluride, au chapitre des ventes pour le pays entier. Ce dernier est pourtant considéré comme le meilleur VUS à trois rangées du moment par l’équipe du Guide de l’auto, aux côtés du Hyundai Palisade dont il partage la plate-forme.

De taille quasiment identique au EV9, dedans comme dehors, le Telluride à moteur thermique met cependant 2,4 secondes de plus pour passer de 0 à 100 km/h que le frangin électrique comparable, même s’il est plus léger de 623 kg. Avec ses 379 chevaux et ses quatre roues motrices, l’imposant EV9 à deux moteurs boucle effectivement ce sprint en 5,1 secondes, sans bruit ou presque, et sans émissions polluantes. Sous une silhouette massive et anguleuse, qui affiche néanmoins un excellent coefficient aérodynamique de 0,28, il cache bien son jeu.

Toutes les qualités requises

Pour toutes les raisons qui précèdent, et quelques autres, le grand EV9 était le candidat tout désigné comme véhicule officiel de nos vacances familiales, l’été dernier. Dans ce rôle, il succédait à la svelte berline électrique Hyundai Ioniq 6. Aussi primée que lui, elle s’était brillamment acquittée de ses tâches l’année précédente, dans un registre différent.

Cette fois, on allait pouvoir ranger tous les bagages, jouets, raquettes et victuailles dans le vaste coffre  de notre colosse électrique, qui fait 1 233 litres derrière la deuxième rangée de sièges. Je comptais bien transporter aussi, au besoin, la grande famille en entier, ou presque, dans les sept places du modèle retenu. La destination était encore Cap-à-l’Aigle, juste après La Malbaie dans Charlevoix, à quelque 400 km de notre base.

Mon choix de monture s’est porté sur un EV9 Land à deux moteurs et rouage intégral qui marque le point médian de cette série, au prix suggéré actuel de 64 995 $. Avec son équipement complet et des roues de 19 pouces qui lui valent la meilleure autonomie annoncée pour ce rouage, c’est le choix le plus pragmatique. Pas étonnant qu’il soit en si forte demande. Les groupes d’options Plus, Premium et GT-Line gonflent la facture de 5 000 $ à 14 000 $ pour des roues de 20 ou 21 pouces, deux toits ouvrants et une kyrielle d’accessoires. La meilleure question demeure : en avez-vous vraiment besoin? Rien n’est moins sûr.

Un serviteur efficace et discret

En se glissant (littéralement) à bord du EV9, on découvre un habitacle spacieux, pratique et bien fini où se côtoient le cuir synthétique et une surabondance de plastiques aux textures très variées. On y risque cependant une surdose de gris et d’anthracite. Dommage que la finition brun/noir soit réservée aux groupes Premium et GT-Line. Heureusement que le mariage entre les écrans juxtaposés et les commandes physiques est par contre réussi, comme dans tous les VÉ des marques coréennes, à quelques détails près.

Sur l’autoroute, le silence et la douceur de roulement du EV9 sont exceptionnels à 110 km/h. Le confort des sièges avant est resté impeccable sur notre trajet de 400 km, en dépit d’une assise plutôt courte. L’espace à la 2e rangée est abondant et le confort très correct. Un bouton au sommet des dossiers fait basculer le siège vers l’avant pour faciliter l’accès à la 3e rangée. À l’arrière, aucune plainte ou protestation des plus jeunes mais c’est beaucoup plus serré pour les ados et adultes.

Pour faire des courses ou explorer les alentours, la conduite est sans histoire, le comportement stable, prévisible et rassurant. Il n’y a qu’en abordant une courbe ondulée ou bosselée, à bonne vitesse, que l’EV9 se met à tanguer et même à ruer carrément de l’arrière. Comme son cousin le Hyundai Ioniq 5, d’ailleurs. Mieux vaut y aller mollo. Le roulement est ferme mais bien maîtrisé sur une chaussée raboteuse, malgré les 2 268 kg. Les flancs plus souples des pneus de 19 pouces aident assurément, par rapport aux roues de 21 pouces de la version GT-Line, la plus chère et la plus cossue, essayée plus tôt.

Le Kia EV9 a beau être premier de classe, il a bien quelques défauts. On se lasse vite, par exemple, de changer de menu sans faire exprès avec la paume de la main en tentant de viser de l’index une icône sur l’écran central. Passer de l’interface Apple CarPlay au système Kia pour syntoniser un autre poste ou une autre chaîne XM, ça devient franchement agaçant à la longue.

Il y a comme un mur entre les deux qui trahit une intégration imparfaite. En outre, CarPlay ne s’est pas amorcé de lui-même au redémarrage, à quelques reprises. Autre embêtement : des poignées de portière avant qui exigeaient souvent de 5 à 10 pressions pour verrouiller l’EV9 sans la télécommande.

Un atout précieux

Une recharge sur borne de niveau 2, en prévision du départ, a produit une autonomie promise étonnante de 594 km qui grimpait même à 620 km en coupant la climatisation. Les projections se sont ensuite rapprochées des cotes officielles RNC de plus de 451 km. L’atout du EV9, c’est toutefois la qualité des recharges rapides que lui procure son architecture à 400 et 800 volts. Testée sur des bornes de 50, 100 et 180 kW du Circuit électrique mais également sur les bornes à 150 kW du concessionnaire Ford de La Malbaie (merci!), elle réduit le temps de recharge et la facture, si on respecte scrupuleusement la limite de 80% au-delà de laquelle le tarif augmente.

En bref, sans être parfait ou le moindrement excitant, le Kia EV9 est indéniablement le meilleur de cette jeune catégorie. En fait, son concurrent le plus sérieux sera probablement son élégant cousin, le Hyundai Ioniq 9, qui arrivera bientôt. Construit sur la même architecture, ce dernier propose des configurations et raffinements inédits qui le rendront sans doute redoutable. Chose certaine, on ne se trompe pas en magasinant chez ces deux marques coréennes sœurs et rivales.

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