Infiniti M 2011: si vous avez un p'tit 2$ à parier...

Île de Vancouver, Colombie-Britannique – Difficile. Difficile d’être à la fois une concurrente de taille pour les BMW, Audi et Mercedes de ce monde. Et difficile d’être le porte-étendard d’une marque quand on n’est qu’une intermédiaire, alors que les autres s’offrent encore plus grandes – et encore plus luxueuses. Voilà sans doute pourquoi l’Infiniti M de 3e génération a voulu en mettre plein la vue, côté style et sécurité. Mais, et les paris sont ouverts : est-ce que cela suffira?

Non, répondrez-vous si vous aimez les suspensions fermes et les conduites germaniques. Car la nouvelle M a voulu s’assagir un peu. Certes, elle conserve sa double triangulation à l’avant et son multibras à l’arrière, mais dans l’ensemble, ses éléments suspenseurs ont été revus pour un confort plus docile sur route. Conséquence : même sur la Pacific Rim Highway de l’île de Vancouver, au bitume digne d’une fourrure astrakan et où les cahots ne sont pourtant pas légion, la voiture souffre de quelques rebonds mollassons – qui se replacent heureusement vite et bien.
Reste qu’on est loin de la presque perfection (n’ayons pas peur des mots!) livrée par la petite sœur, l’Infiniti G. Et il y a là de quoi nous faire regretter l’absence, sur la M, d’un ajustement manuel de la suspension qui aurait permis de raffermir un peu tout ça, lorsque nécessaire. Pour obtenir plus rigide, il faut plutôt se rabattre sur la variante Sport, mais si vous nous suivez jusqu’à la toute fin, vous verrez que ce n’est pas gratos…

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Sans les épices

Pour sa nouvelle M, Infiniti a fait le grand saut sur le plan de ses motorisations : plus de puissance, pour moins de gourmandise (on retranche en moyenne 1L/100km). En toute logique, le V6 de 3,5 litres cède la place au V6 de 3,7 litres, celui-là même qui équipe de plus en plus de véhicules dans la famille nippone. Avec 330 chevaux (une hausse de 10%) sous le capot et 270 lbs-pi de couple, vous vous dites que c’est satisfaisant? Vrai qu’il serait fou de se plaindre d’une telle puissance, puisque c’est… cinq chevaux de plus que l’ancien V8 de la M45!
Mais plaignons-nous quand même un peu. En effet, les accélérations ont beau être linéaires, elles n’enivrent pas et on sent décidément que la voiture est lourde à ébranler, malgré ses portières, son capot et son coffre d’aluminium. La direction, d’une belle précision comme chez à peu près toutes les Nissan/Infiniti, livre bien les sensations de la route, mais sans cet extra qui la rendrait agréablement plus épicée. De surcroît, on ne l’entend guère, ce V6. Et c’est bien dommage : cette mouture de Nissan est, de toute l’industrie, celle qui résonne le mieux…

Quand il faut se battre…

La transmission automatique à cinq rapports fait place à une boîte à sept rapports qui, lors des rétrogradations, fait révolutionner le régime afin de bien s’accorder avec le tempo. On aime, mais les manœuvres doivent alors s’effectuer avec douceur; relâcher trop rapidement l’accélérateur se traduit par un indésirable, quoique tout léger soubresaut.

Aussi, on utilise beaucoup le passage manuel des rapports et voilà qui signifie qu’en mode « laissé pour compte », la boîte n’en donne pas suffisamment pour son argent. Vivement les commandes au volant, mais celles-ci ne sont malheureusement disponibles qu’avec la variante Sport – encore celle-là…Une nouveauté pour la M : un dispositif permet de contrôler les humeurs de la transmission en quatre temps : normal, sport, neige et… éco. Indéniablement, c’est le mode le plus agressif qui convient le mieux parce qu’il n’entrave en rien la conduite. En mode normal, on sent une certaine retenue dans les ardeurs et c’est encore pire en mode éco, avec une voiture équipée de ‘l’éco-pédale’ : en montée, il faut littéralement se battre avec l’accélérateur pour obtenir son concours. Voilà pourquoi je vous parie un p’tit 2$ que le conducteur de la nouvelle M positionnera la roulette en mode sport pour ne plus jamais y revenir…

On ne vous mentira pas…

J’aimerais bien vous dire que le nouveau V8 de 5,6 litres, en remplacement de l’ancien V8 de 4,5 litres, n’a rien dans le ventre. Que le V6 fait amplement le « job » et que d’avancer 14 000$ supplémentaires pour la M56 ne vaut pas vraiment la peine. Mais vous dire tout ça serait – oh combien – vous mentir…Car sous l’impulsion du V8, la M se découvre un talent fou pour vous mettre en émoi – avec, en prime, une sonorité qui vous prend aux trippes. L’injection directe – qui fait ainsi son apparition chez Nissan/Infiniti en Amérique du Nord – y est pour quelque chose, mais rendons à César ces 420 chevaux et 417 lbs-pi de couple qui font aussi leur effet. La berline supporte avec bonheur toute cette performance – encore plus lorsqu’elle est munie de la rassurante traction intégrale.

Oh, dernier détail : le freinage est non seulement convaincant, il est impressionnant. Sans doute qu’au prochain Test Fest de l’Association des Journalistes d’automobiles du Canada, on découvrira que la M est la championne, dans sa catégorie, du 100-0km/h. Un autre p’tit 2$ à parier là-dessus?

Chic!

Dans le marché du luxe, là où les tendances passent comme l’éclair et où chacun essaie de réinventer la roue, Infiniti s’est donné deux missions : le visuel et l’avant-garde. Sur le premier plan, c’est réussi : la M est une magnifique sculpture de fluidité posée sur quatre roues. Une grande sensualité réside dans ces courbes à la fois musclées et élancées, ce capot qui plonge à la rencontre de la calandre, ces ailes saillantes qui se terminent par des phares en sourcil et ce hayon de coffre qui se relève en aileron naturel. On note d’ailleurs un faible coefficient de traînée : à 0,27cx (en baisse d’un point), c’est presque l’aérodynamisme d’une hybride, ça.

La beauté extérieure trouve un bien bel écho dans l’habitacle qui, soit dit en passant, vient de rafler le prix du Meilleur intérieur automobile dans la catégorie des Voitures de prestiges (Ward’s). Dire que l’assemblage est parfait, que les matériaux sont d’excellente qualité et que le design est harmonieux est un euphémisme. Non seulement l’ensemble livre une impression de grand luxe, sans pour autant compromettre l’ergonomie des commandes, mais il réinvente l’art intérieur avec, entre autres, des appliqués de frêne parsemés d’une chatoyante poudre d’argent. Ça fait chic à dire… mais ça fait encore plus chic à admirer!

Sur la bonne vieille FM

Vous trouviez limite l’espace aux jambes arrière dans l’ancienne M? Pas grand progrès ici, car en son 3e passage générationnel, la M n’a pas trop enflé, côté dimensions : elle s’élargit d’à peine 38mm et s’allonge d’un petit 15mm. Même que sa silhouette se profile davantage, avec 76mm moins d’hauteur. L’empattement reste identique (2900mm) et c’est normal : la berline continue d’être assemblée sur la bonne vieille plateforme à propulsion FM.

En vrac : les sièges sont confortables et ils profitent de tous les ajustements nécessaires, y compris de l’optionnelle ventilation. Lors des jours plus frisquets, on apprécie beaucoup ce volant chauffant… Par contre, les pédales sont étrangement lointaines et elles mériteraient d’être ajustables; on éviterait alors d’avoir à positionner son siège trop près du volant. Oh, un petit reproche « insonorisation » : les bruits extérieurs traversent un peu trop le pare-brise et les glaces latérales. La berline a certes droit à un système de neutralisation du bruit (avec l’audio Bose), mais un peu de verre acoustique serait quand même le bienvenu…

Bips et mauvais ‘buzz’

On l’a dit plus haut, Infiniti a voulu démarquer sa M de la concurrence par le style, mais aussi par des percées avant-gardistes. Pas de soin, des technologies, il y en a à bord. Si elles n’y sont pas, c’est qu’elles n’ont probablement pas encore été inventées… Une version hybride est attendue pour l’année-modèle 2012 et Ian Forsyth, directeur de la planification pour la marque au Canada, soutient que notre marché l’accueillera. En attendant, la nouvelle M s’amuse quand même à repousser les limites de l’avertisseur du changement de voie : un dispositif interventionniste agit sur ses freins et ramène la voiture au centre de la voie, si on a le malheur de transgresser la ligne blanche sans actionner le clignotant.
Un autre système ajuste le couple du moteur et joue des freins sur les roues intérieures, question d’aider à maintenir la bonne trajectoire en virage. Il y a bien sûr le régulateur de vitesse intelligent et aussi le ‘préventeur’ de collision.

Tout ça, c’est bien beau, mais ça fait résonner l’habitacle des ‘bips’, des ‘buzz’ et des alertes de toutes sortes… qui nous emmerdent en moins de dix secondes. Et encore : ce jour-là, il faisait beau et nous étions patients… La bonne nouvelle : une commande permet de tout désactiver, d’un seul coup. Fiou! Car qui a envie d’une voiture qui freine de façon inattendue? Avant de vous commettre pour toutes ces options technologiques qui coûtent la peau des fesses, faites-en l’essai pendant quelques instants. Et parions (encore un p’tit 2$?) que vous économiserez plusieurs milliers de dollars…

Versions, groupes d’options, alouette…

Parlons dollars, justement. Malgré son renouveau de style et sa puissance accrue, la M n’exige guère plus du portefeuille qu’à la génération précédente. Les versions sont cependant plus nombreuses; désormais, les deux motorisations s’offrent avec ou sans la traction intégrale, ce qui permet à la M37 de débuter à 52 400$ (la M56 commence à 66 200$). Les groupes d’options sont toutefois nombreux et ça vient compliquer l’achat pour un véhicule qui, somme toute, ne trouve annuellement que 600 preneurs au Canada. D’ailleurs, pourquoi se casser les nénettes quand, il faut bien le dire, la vraie « patente » avec la M, c’est sa variante Sport – même si elle boude la traction intégrale? Car c’est cette M Sport qui fait monter les palettes de vitesse au volant; c’est elle qui grimpe sur des roues de 20 pouces; et c’est encore elle qui propose des pédales en aluminium, des sièges sport, une suspension plus ferme et la direction active aux quatre roues.

Malheureusement, cette M Sport s’amène avec la horde de technologies citées plus haut et ça se traduit donc par une belle facture de 63 400$ pour la M37 Sport et de 73 400$ pour la M56 Sport. À ce prix-là, non seulement on n’offre pas les sièges arrière chauffants (!), mais on joue dans la cour des grands, des vraiment très grands…