Hyundai Santa Cruz - Ne prononcez pas le mot en « c »
Le premier multisegment électrique de Ford a connu un départ fulgurant il y a quatre ans. En plus de provoquer une immense controverse avec son prénom de légende, le Mach-E a raflé des prix convoités et la victoire au premier match pour ce type de véhicule dans le Guide de l’auto. Il a été rattrapé, depuis, par une concurrence de plus en plus féroce et quelques soucis de fiabilité. Or, ses créateurs ne lâchent pas le morceau pour autant, bien sûr.
Comme tous les grands constructeurs, Ford s’est lancé à fond dans l’électrification. Au point de créer des divisions séparées pour ses véhicules électriques et thermiques. La marque centenaire engloutit des dizaines de milliards dans l'élaboration de ses VÉ en plus de construire et transformer une série d’usines pour les fabriquer et les équiper de batteries. Encore faut-il vendre tous ces véhicules électriques. Pour sa quatrième année de fabrication, Ford a réduit les prix de toutes les versions du Mach-E, sauf une. L’intention première est de répliquer aux fortes baisses de prix du Tesla Model Y, le grand rival. Sans compter que la note pour les Mach-E était salée alors qu’ils ont maintenant des adversaires de taille, offerts à meilleur prix.
Pour tenir le fort
Les réductions de prix allaient de 2 250 $ pour un Premium à quatre roues motrices et autonomie régulière à 11 000 $ pour un Premium à roues arrière motrices et autonomie allongée. Elles s’accompagnaient, logiquement, d’une hausse de la production qui vise à réduire les délais de livraison.Tous les Mach-E à autonomie régulière sont désormais pourvus de batteries au lithium-fer-phosphate (LFP) moins chères et plus sûres, qui tolèrent mieux les recharges rapides. Elles augmentent aussi (très) légèrement l’autonomie en plus d’ajouter censément 45 chevaux aux variantes à rouage intégral, malgré la densité d’énergie moindre de ce type de batterie.
Ford offre également, dans les Mach-E, un essai gratuit de trois mois du système d’aide à la conduite BlueCruise en version 1.2. On décide ensuite s’il vaut la peine de s’y abonner. Cette technologie, en raffinement constant, permet maintenant des changements de voie sans toucher le volant. Elle déplace également le Mach-E dans sa voie pour l’éloigner des voisins envahissants du genre camion-remorque.
Pour le reste, les forces des Mach-E demeurent. Leur habitacle est accessible, accueillant et confortable pour quatre adultes, sans restriction. Un cinquième peut même s’y installer sans trop souffrir. Le tableau de bord reste sobre, moderne et bien fini. Le petit écran horizontal, derrière le volant, complète à merveille la tablette verticale de 15,5 pouces qui tient lieu d’écran tactile, au milieu de la planche de bord. On trouve son chemin assez rapidement, parmi le dédale habituel des interfaces multimédia, sans trop de bizarreries. Côté strictement pratique, le rangement est généreux dans l'habitacle et la soute à bagages est accessible et polyvalente, sous un grand hayon. Sans oublier le petit coffre de 133 litres, sous le capot avant.
L’ensemble de l’œuvre
Construits sur une architecture GE1 (pour Global Electrified) saine et solide, le comportement routier des Mach-E est à l’avenant. Avec les variations subtiles qu’apportent des pneus de taille légèrement différente, les déclinaisons Select, Premium et California Route 1 sont d’une stabilité honnête dont la rançon est un roulement ferme. Leur direction devrait toutefois être plus sensible et leur tenue de cap, plus nette et convaincante. Le Mach-E GT Performance ne souffre pas de ces maux grâce à ses pneus sport plus larges, sa carrosserie surbaissée, sa suspension raffermie et d’excellents amortisseurs à variation magnétique. Sa tenue de route est même impressionnante, pour un costaud de plus de deux tonnes.
Ses deux moteurs, qui livrent 480 chevaux à l’unisson, le propulsent de 0 à 100 km/h en 4,46 secondes. Ils lui font aussi parcourir le quart de mille en 13,3 secondes avec une pointe de seulement 158 km/h, parce que l’accélération plafonne autour de 130 km/h. Il sprinte également de 80 à 120 km/h en 3,45 secondes. Ces performances sont hélas éclipsées par celles du Genesis GV60 Performance, un très sérieux rival. Grâce à des moteurs dont la puissance passe de 429 à 483 chevaux pendant 10 secondes, le GV60 complète les mêmes exercices en 4,11, 12,37 (à 179,8 km/h) et 2,75 secondes. Et que dire du Kia EV6 GT dont les 576 chevaux produisent des chronos de 4,18, 12,46 (à 180,2 km/h) et 2,50 secondes.
Le hic: le GT Performance est encore plus cher que ces ténors électriques coréens de quelques milliers de dollars, malgré sa baisse de prix. Voilà surtout pourquoi plusieurs de ces étalons électriques languissent chez les concessionnaires. Personne n’a dit que cette révolution électrique serait facile.
Feu vert
- Comportement routier équilibré
- Affichages clairs et utiles
- Confortable et spacieux
- Soute cargo et rangements pratiques
Feu rouge
- Autonomie décevante (GT)
- Chauffage débordé par grand froid
- Performances modestes (propulsion)
- Roulement ferme
