Chevrolet Trax - Trax 2.0… ou Cruze 3.0
Après une pause en 2023, le Chevrolet Trax revient pour un second tour de piste en 2024, complètement transformé. D’ailleurs, on pourrait croire qu’il s’agit d’un tout autre véhicule n’eût été le nom. Ce Trax 2.0 est aussi en quelque sorte une Cruze 3.0, plus accrocheuse et plus polyvalente.
En effet, la compagnie a amorcé son développement après avoir éliminé sa berline compacte en 2019 au terme de deux générations. La solution prend donc la forme non pas d’une voiture mais d’un multisegment. Sauf qu’avec le Trailblazer et son rouage intégral maintenant dans la gamme, le Trax change un peu de vocation : exclusivement à traction, il rivalise désormais davantage avec les Nissan Kicks, Hyundai Venue et Kia Soul.
Blazer Junior
Chose certaine, le nouveau Trax se veut drôlement plus attrayant que son rondelet prédécesseur, sa silhouette plus athlétique ayant été allongée(+279 mm), abaissée (-88 mm) et élargie (+51 mm). Intégrant des phares à DEL de série, sa devanture agressive s’inspire du Blazer et lui ressemble même plus que le Trailblazer, tandis que sa partie arrière accroche le regard par ses gros feux en forme de tomahawk. Des roues de 17 à 19 pouces sont disponibles (en acier sur le Trax LS de base, hélas) et chaque version reçoit un traitement différent. Les 1RS et 2RS projettent une apparence plus sombre et plus sportive. La nouvelle déclinaison Activ, elle, se caractérise par des accents de calandre chromés, des roues noires exclusives et une similiplaque de protection à l’arrière. Un toit ouvrant est optionnel dans la plupart des cas et Chevrolet propose un choix de couleurs éclatantes, mais pas de combinaisons deux tons à l’instar de certains concurrents.
Le gabarit nettement plus élancé du Trax 2024 se traduit par un généreux espace intérieur. Ça inclut les places arrière, et ce, même quand les baquets avant sont reculés pour un adulte de grande taille. Dans les faits, le dégagement pour les jambes à cet endroit a été bonifié de 76 mm et le plancher plat sera certainement apprécié par la personne assise au milieu. Pour la tête, c’est plus restreint. Quant au coffre, le volume de 725 litres est le meilleur de la catégorie et il grimpe jusqu’à 1 532 litres en rabattant les dossiers, soit 161 de plus qu’autrefois. Dommage que le siège du passager avant ne se replie pas comme dans le Trailblazer.
L’écran central tactile, qui mesure 8 ou 11 pouces selon la déclinaison, est relativement facile d’accès et surtout bien orienté vers le conducteur pour une utilisation conviviale. Le système multimédia est clair et efficace également. À sa gauche, un affichage numérique personnalisable de 8 pouces est disponible, mais, bien honnêtement, c’est possible de se contenter des cadrans analogiques avec écran de 3,5 pouces. L’équipement de série comprend Android Auto et Apple CarPlay sans fil, en passant. N’oublions pas les dispositifs de sécurité tels que l’alerte de collision avant, le freinage d’urgence automatique et l’aide au maintien dans la voie.
Formule différente sous le capot
Alors que ses principaux adversaires misent tous sur un moteur atmosphérique à 4 cylindres et une boîte CVT, le nouveau Trax hérite du même 3 cylindres turbocompressé de 1,2 litre que le Trailblazer de base et conserve la transmission automatique à 6 rapports de l’ancien modèle, bien que celle-ci soit améliorée. On aime la vivacité à bas régime et la flexibilité que procure son couple de 162 lb-pi. Toutefois, ses 137 chevaux atteignent vite leur limite, notamment lors d’un dépassement ou en montant une côte plutôt abrupte. La transmission n’est pas parfaite non plus, entre autres pour rétrograder à temps, mais on la préfère incontestablement à une CVT.
Si le moteur turbo à 4 cylindres de 1,4 litre (155 chevaux, 177 lb-pi) n’existe plus, c’est par souci d’économie d’essence. La consommation officielle a effectivement diminué pour s’établir à 7,9 L/100 km. Or, d’après nos essais, la moyenne réelle se rapproche pas mal de celle de l’ancien moteur, soit 8,6 L/100 km. Voilà qui est décevant. La preuve que l’on ne gagne pas toujours en éliminant des cylindres. Quant à la fiabilité, la nouvelle mécanique de Chevrolet a encore des choses à prouver.
La position de conduite et le centre de gravité abaissés nous plaisent. En revanche, la visibilité arrière est déficiente et la longueur accrue du véhicule ne le rend pas aussi agile que ses rivaux directs. En terminant, malgré le prix de départ très alléchant de 24 498 $, transport et préparation inclus, l’achat le plus judicieux est probablement la version 1RS à 25 998 $. Sinon, à moins d’être vraiment en amour avec le Trax et son design, on voit mal la pertinence de dépenser 30 798 $ pour une version haut de gamme 2RS ou ACTIV, surtout considérant le moteur sous le capot et l’absence d’un rouage intégral...
Feu vert
- Design modernisé
- Intérieur spacieux et moderne
- Bon équipement
- Prix alléchants
Feu rouge
- Puissance en baisse
- Pas de rouage intégral
- Consommation réelle décevante
- Agilité en retrait
