Mitsubishi Outlander - On ne juge pas un livre à sa couverture
Deux ans après sa refonte complète, l’Outlander continue de faire jaser en raison de son design polarisant, du moins à l’avant. Et il n’est pas le seul. Si la première impression était celle d’une chirurgie esthétique ratée, le temps a permis de nous y habituer. Les consommateurs à la recherche d’un bon VUS compact ont intérêt à aller au-delà des apparences et à voir toutes les qualités qui se cachent derrière. Quoi de neuf pour 2024? Les versions LE Premium et SE Noir ont été éliminées, tandis que la variante LE perd ses belles jantes de 20 pouces, mais gagne en confort de roulement. Une autre édition Noir vient par ailleurs s’ajouter au sommet de la gamme, si vous recherchez une allure sombre.
Fini le temps où l’Outlander se démarquait principalement par l’excellente garantie de Mitsubishi. On a maintenant affaire à un produit étonnamment raffiné et moderne, nonobstant quelques bogues électriques et électroniques rencontrés lors de nos essais. L’insonorisation, l’ergonomie et l’éventail de commodités sont dignes de mention. Les sièges procurent un confort appréciable, le roulement est doux et la visibilité plus qu’adéquate. Le rouage intégral S-AWC, inclus de série, se révèle aussi efficace que transparent, autorisant des départs francs et des virages abordés en confiance malgré le roulis de caisse notable.
Confortable et corpulent
Au volant, on a la sensation de conduire un gros véhicule. Normal, car l’Outlander figure parmi les modèles les plus corpulents de la catégorie à cause de ses trois rangées de sièges. Si les deux premières offrent un espace généreux, la troisième est risible et impose de (trop) grands compromis, même pour des enfants. Oui, les sièges médians coulissants permettent d’obtenir plus de dégagement, mais oubliez ça si un adulte ou un ado s’y trouve.
Il reste derrière un coffre de 332 litres que l’on préfère agrandir, la vaste majorité du temps, en repliant les sièges arrière dans le plancher. En tout, le volume utilitaire peut atteindre 2 257 litres. Aucun rival ne fait mieux. Si vous avez absolument besoin de 6 ou 7 places, comme Mitsubishi ne veut pas étirer davantage l’Outlander, vous devriez plutôt vous tourner vers un vrai VUS intermédiaire.
Quant au moteur atmosphérique à 4 cylindres de 2,5 litres, qui développe 181 chevaux et un couple de 181 lb-pi, il ne faut pas trop lui en demander, au risque d’augmenter sa consommation déjà ordinaire de 8,9 L/100 km. Plutôt silencieux en conduite normale et sans charge à bord, il se montre bruyant quand on insiste sur l’accélérateur. La boîte à variation continue ne l’aide pas, en dépit d’une fonction qui simule des changements de rapports. Ceux qui aiment les modes de conduite seront servis avec six possibilités (Éco, Normal, Tarmac, Gravier, Neige, Boue). Les autres préfèreraient sans doute quelque chose de plus simple, qui donne néanmoins d’aussi bons résultats, comme le X-Mode de Subaru ou Mi-Drive de Mazda.
L'Outlander PHEV à prioriser
Sans contredit, la variante hybride rechargeable reste l’attrait numéro un ici. L’Outlander PHEV, comme on l’appelle, représente un peu plus du quart des ventes et le fait que ses cinq versions soient toutes admissibles à des subventions totalisant 10 000 $ (le double d’avant) n’y est certes pas étranger. Celles-ci comblent une grosse partie de l’écart d’environ 14 000 $ avec les Outlander à essence. Les gens qui effectuent beaucoup de courts déplacements et qui branchent systématiquement leur véhicule auront assez vite rentabilisé leur achat.
Grâce à sa batterie à haute tension de 20 kWh, l’autonomie électrique de l’Outlander PHEV se chiffre officiellement à 61 km, mieux que tous ses adversaires à l’exception du Toyota RAV4 Prime, qui reste extrêmement difficile à se procurer. Nos différents tests, effectués à des températures autour de 0 degré et avec les roues de 20 pouces, nous ont permis d’atteindre 65 km (sans utiliser la chaufferette ou le volant chauffant). Vous pourriez faire 70 km en été et avec les roues de 18 pouces. Autre avantage : l’Outlander PHEV peut se brancher à des bornes rapides à courant continu via son port CHAdeMO et regagner ainsi jusqu’à 80% de ses électrons en 38 minutes. Sur une borne de niveau 2 à courant alternatif, la recharge à 100% s’effectue en 6,5 heures environ.
Les performances sont honorables grâce aux 248 chevaux et au couple de 332 lb-pi en mode Puissance. Le véhicule opère principalement avec ses moteurs électriques et se sert surtout du moteur à essence comme source d’appoint. Le mariage entre les deux s’avère harmonieux, bien que perfectible sur le plan sonore. Puis, quand la batterie s’épuise, la consommation en mode hybride s’élève à 9 L/100 km (validée lors de notre essai). Une valeur supérieure d’un bon 2 L/100 km comparée la plupart des concurrents, incluant des modèles intermédiaires comme les Hyundai Santa Fe PHEV et Kia Sorento PHEV.
Feu vert
- Roulement doux
- Belle présentation intérieure
- Rouage intégral de série efficace
- Très bonne autonomie électrique (PHEV)
Feu rouge
- Puissance modeste (essence)
- Troisième rangée à oublier
- Dynamique un peu décevante
- Assoiffé en mode hybride (PHEV)
