Hyundai IONIQ 5 - L’art de se laisser désirer
Malgré le succès de son Kona électrique, dès 2019, c’est l’Ioniq 5 qui a établi Hyundai comme acteur de premier plan dans la révolution électrique en cours. Primé Voiture, Design et Véhicule électrique mondial en 2022, il a récolté une flopée d’autres prix. Or, ces honneurs ne vaudraient rien s’il n’était devenu aussi un best-seller. Au point d’être quasi impossible à obtenir. Ce qui n’empêche pas le constructeur coréen de lancer une version de performance époustouflante.
La clé de la réussite du Ioniq 5 réside dans l’acronyme E-GMP, pour Electric Global Modular Platform, l’architecture sur laquelle on l’a construit. Cette plate-forme adaptable, pour véhicules électriques, permet au groupe Hyundai de jongler avec les composantes de ses VÉ. C’est donc la disposition de la batterie, des moteurs et des trains roulants qui détermine les dimensions du véhicule. Cette plate-forme exceptionnelle, qui permet aussi des recharges ultrarapides sur 800 volts, a souri également à l’Ioniq 6. Cette berline a effectivement répété le triplé inédit de son frère Ioniq 5 aux prix mondiaux 2023. Sans parler des nombreux trophées raflés par les cousins Kia EV6 et Genesis GV60, qui partagent la même architecture E-GMP.
D’abord pour l’espace
Les stylistes de Hyundai ont eu le coup de crayon (ou de stylet) heureux en s’inspirant de la Pony, première voiture de série du constructeur, pour dessiner la robe du Ioniq 5. Cette silhouette anguleuse, toute en arêtes tranchantes, est d’ailleurs un clin d’œil à la légendaire Lancia Delta Integrale, dessinée par le génial styliste Giorgetto Giugiaro, tout comme la Pony. Le profil allongé de l’Ioniq 5 révèle son immense empattement de trois mètres et ses porte-à-faux minimes. De concert avec un plancher rigoureusement plat, ils lui procurent un habitacle merveilleusement spacieux. On s’y installe facilement, à l’avant comme à l’arrière, par de grandes portières. La hauteur d’assise des places avant est parfaite pour ça. On s’y taille aussitôt une bonne position de conduite, assortie de commandes solides, précises et bien placées.
La banquette arrière est vaste et réglable sur plus de 40 cm, avec des dossiers qui s’inclinent sur 30 degrés. Son confort reste toutefois moyen, dans les versions Ultimate, en sommet de gamme, à cause de la forme des coussins, enveloppés d’une épaisse cuirette. Le volume de la soute à bagages est limité par un plancher haut. On peut heureusement doubler son volume en repliant les dossiers scindés en sections 60/40. Le coffret de rangement sous le capot est minuscule, par contre, contrairement à ceux des rivales américaines Tesla Model Y et Ford Mustang Mach-E.
Le tableau de bord est nettement plus fonctionnel que fantaisiste. Deux écrans de 12,3 pouces y cohabitent, dans un grand rectangle aux coins ronds. On retrouve les infos de conduite essentielles, présentées clairement, sur l’écran gauche, face au poste de conduite. L’écran central tactile est peuplé d’une multitude d’icônes trop petites, qui mènent à autant de menus. On aimerait y retrouver des pages qui affichent plus de détails sur la consommation et l’autonomie. L’interface multimédia est également lente à réagir, par moments, et il faut pointer l’index avec précision pour toucher la bonne icône.
Prévisibles et performants
Sans surprise, les versions à transmission intégrale de l’Ioniq 5 sont les plus recherchées. C’est forcément elles qu’on attend le plus longtemps. Leurs deux moteurs, d’une puissance combinée de 320 chevaux, vous propulsent de 0 à 100 km/h en 5,15 secondes. Vous pourrez en outre passer de 80 à 120 km/h en 3,8 secondes à leurs commandes et stopper de 100 km/h sur 37,6 mètres, avec aplomb.
Sur la route, l’Ioniq 5 demeure silencieux, mais se révèle sensible au vent oblique. En ville, il roule doux, même avec les roues de 20 pouces et des pneus bas et larges. Le bruit est proportionnel à la texture de la chaussée. Les manettes au volant permettent aussi de doser la récupération d’énergie au freinage, sur cinq paliers. En mode iPedal, on conduit à une seule pédale. En virage, l’Ioniq 5 est stable, précis et vite rattrapé par ses deux tonnes (2 115 kg). Il proteste alors par des crissements de pneus et un surcroît de roulis et de tangage.
On aurait tort, par ailleurs, de ne pas considérer la version monomoteur, à roues arrière motrices du Ioniq 5, tellement ses systèmes antipatinage et antidérapage s’avèrent rapides et efficaces. Même dans 15 centimètres de neige ou sur une route parsemée de glace. En prime, son train avant, libre de toute force motrice, est plus sensible et précis. Les amateurs de performance, enfin, seront servis avec l’Ioniq 5 N qui partage le groupe propulseur de la cousine Kia EV6 GT. Sa puissance passe de 576 à 641 chevaux, avec une suspension, des pneus et des freins à l’avenant. En voilà un qui se fera encore plus rare que ses frères, lors'qu'il arrivera pour le millésime 2025.
Feu vert
- Habitacle vaste et pratique
- Performances réjouissantes
- Capacités de recharge rapide
- Comportement sûr
Feu rouge
- Attente ridiculement longue
- Toujours pas d’essuie-glace arrière
- Certaines commandes peu accessibles
