Jeep Wrangler - Archétype prospère
Jeep continue de faire d’excellentes affaires avec son Wrangler, qu’on ait l’intention ou non de braver les sentiers escarpés. Cette année, en plus de retoucher la calandre emblématique à sept fentes, Jeep ajoute des variantes à une série qui en compte désormais une vingtaine. Pour mieux contrer des rivaux aguerris, les Wrangler gagnent encore en aptitudes tout-terrain, commodité, connectivité et technologies. Et pendant que les versions 4xe hybrides gagnent en popularité, Jeep prépare son anguleuse icône à un avenir plus électrifié.
Chose certaine, l’équipe qui préside aux destinées de la marque Jeep doit maîtriser l’art de cultiver les paradoxes. Surtout lorsqu’il est question du Wrangler. Voilà ce qui arrive lorsqu’on doit assurer à la fois le succès et la pérennité d’un modèle ancrée dans l’imaginaire collectif depuis huit décennies. Et pas seulement en Amérique du Nord.
Cette mission délicate ne s’est jamais manifestée de manière aussi spectaculaire qu’avec le lancement presque simultané des Wrangler 4xe et Rubicon 392. D’un côté, le 4xe marquait la première étape de l’électrification de Jeep, avec son groupe propulseur hybride rechargeable. De l’autre, le Rubicon 392 débarquait avec le moteur le plus puissant jamais boulonné sous le capot d’un Wrangler. Ce gros V8 était une gifle aux écologistes, mais les inconditionnels de Jeep étaient en liesse.
Triomphe des contraires
Le groupe hybride rechargeable du Wrangler 4xe combine un 4 cylindres turbo de 2 litres et 270 chevaux avec un moteur électrique de 134 chevaux et un moteur/alternateur de 44 chevaux, pour une puissance totale de 375 chevaux. Avec une masse d’environ 2 300 kg et l’efficacité aérodynamique d’un bungalow, les 4xe affichent une cote combinée de 11,7 L/100 km ou de 4,8 Le/100 km, si l'on profite de leurs 35 km d’autonomie électrique.
Avec sa batterie de 17,3 kWh, le Wrangler 4xe est admissible aux rabais de 5 000 $ au provincial et 2,500 $ au fédéral. Il a d’ailleurs été l’hybride rechargeable le plus vendu sur ce continent l’an dernier, malgré les ennuis des premiers temps avec le groupe hybride et le rappel qui a suivi. C’est dire à quel point ce mariage d’éléments en apparence incompatibles s’avère attrayant pour plusieurs. Nous avions été peu impressionnés, sinon inquiétés, par les réactions saccadées du groupe hybride du Wrangler Unlimited 4xe Rubicon qui avait livré un chrono de 7,8 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h. La distance de 48,6 mètres en freinage d’urgence à 100 km/h était plutôt due à la faible adhérence de pneus conçus pour le tout-terrain.
La bonne nouvelle, c’est qu’on a droit à une déclinaison Sport S moins chère du Wrangler 4xe cette année. D’autre part, le système Jeep 4xe Power Box permettra aux versions Willys et supérieures du 4xe de fournir 30 ampères de courant à quatre prises de 120 volts, alimentées par la batterie de haute tension. Pour les férus de camping, bricoleurs, fêtards en plein air et autres bons vivants.
Ou juste milieu
À l’opposé des 4xe sur l’échelle de l’acceptabilité sociale, on trouve évidemment le Wrangler Rubicon 392. Avec cette machine, le plaisir débute avec le rugissement sec du V8 de 6,4 litres et 470 chevaux au démarrage. Le 392 (sa cylindrée en pouces cube) bondit de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, franchit le quart de mille en 13,6 secondes à 162 km/h et passe de 80 à 120 km/h en 3,8 secondes. La cote de consommation de 16,5 L/100 km pourrait ensuite tempérer vos ardeurs. Ou pas, dans ce camion de tous les excès. Soulignons aussi que le Rubicon 392 est extrêmement bien adapté à la conduite hors route. À plus forte raison doté du groupe ExtremeRecon qui hausse encore la robustesse d’un ou deux crans. Si son prix de base actuel de près de 110 000 $ est outrancier, il faut savoir que sa valeur ne fera sans doute qu’augmenter. Rareté oblige.
Nul besoin de ces extrêmes pour profiter pleinement d’un Wrangler. Le 4 cylindres turbo de 2 litres et 270 chevaux reste le plus frugal et peut même tracter jusqu’à 5 000 lb alors que le Rubicon 392 se limite à 3 500 lb, ironiquement. Le V6 de 3,6 litres et 285 chevaux est souple et fiable. En version eTorque à hybridation légère, sa cote se chiffre même à 11 L/100 km plutôt qu’à 11,8, grâce au moteur/générateur de 44 chevaux. Cette année, tous les Wrangler ont droit à un écran central tactile de 12,3 pouces qui réduit le charme pour bonifier l’ergonomie. La nouvelle interface Uconnect 5 accepte les connexions Apple CarPlay et Android Auto sans fil et présente aussi les cartes d’une soixantaine de sentiers américains d’exception. À quand les nôtres? Pour le reste, la direction des Wrangler est floue, leur tenue de cap est vague et leur stabilité, douteuse sur asphalte, à divers degrés, selon la version. Rien de nouveau sur ce plan. Vivement les premiers Wrangler électriques, quand même.
Feu vert
- Toit électrique Sky One Touch très agréable
- Tableau de bord unique et fonctionnel
- Toujours excellent en tout-terrain
- Motorisations variées
Feu rouge
- Comportement routier imprécis
- Très bruyant sur autoroute
- Capote souple rébarbative
- Repose-pied absent
