Maserati Grecale - Les airs de famille
Au tour de la noble marque Maserati, plus que centenaire, de vouloir profiter à son tour de la manne des utilitaires sport de luxe dans les segments les plus populaires. Plus compact et abordable que son Levante, le Grecale vient ainsi rejoindre le svelte Alfa Romeo Stelvio, dans ce qui se ressemble de plus en plus à un créneau ciblé, réservé aux VUS italiens. Comme son cousin, il joue la carte du style et de la performance, un cran plus haut sur l’échelle du luxe.
Le Grecale porte le nom d’un vent méditerranéen, comme plusieurs séries chez Maserati, au fil du temps. Il partage la plate-forme Giorgio avec le Stelvio et les deux sont construits à l’usine de Cassino, dans le Piémont. Le Grecale est plus long de 16 cm sur un empattement allongé aussi de 8 cm. L’espace à l’arrière et la stabilité en profitent, au détriment d’un peu d’agilité. Il est bien assemblé aussi, avec des moulures en caoutchouc qui ajoutent un silence louable, entre des portières qui ferment net.
Pour rouler chic
Le Grecale a une gueule, littéralement, avec sa calandre en hexagone arrondi frappée du trident Maserati. Il affiche de belles courbes et ses hanches sont galbées pour bien envelopper les plus gros pneus arrière des versions Modena et Trofeo. Le GT est plus sage. À l’arrière, de grands embouts d’échappement sont installés de part et d’autre du diffuseur, sous le pare-chocs.
L’habitacle est somptueux, surtout avec la sellerie de cuir rouge. L’écran configurable du poste de conduite est net et lisible. Il jouxte l’écran central tactile qui accueille une interface claire et rapide, utilisant Android Auto. Juste en-dessous, un autre écran offre sans doute les meilleurs réglages de climatisation actuels. Entre les deux, par contre, les touches de la transmission automatique sont les moins ergonomiques qu’on puisse imaginer. Faites du même plastique noir luisant que la moulure qui les entoure, elles sont aux antipodes du sélecteur rapide, sûr et précis qu’on espère. Dans la même veine, on ne trouve aucun commutateur pour les phares ou les feux de position à bord du Grecale, étrangement.
Les sièges avant sont très sculptés mais leurs bourrelets un peu serrés pour les plus costauds. Le maintien est excellent et l’ergonomie de conduite très correcte. On se glisse aussi facilement à l’arrière, en penchant bien la tête sous l’arc du toit. Les places extérieures sont confortables et la cinquième utilisable, au besoin. Les plastiques des seuils et du montant central sont par contre durs et granuleux pour un véhicule de ce prix. Cela dit, la soute à bagages est bien finie, avec des parois droites et des crochets réglables pour arrimer des choses.
Trois saveurs et bientôt quatre
Parmi les trois versions du Grecale, les GT et Modena partagent un 4 cylindres turbocompressé de 2 litres à hybridation légère sur 48 volts. Ce groupe fournit 296 chevaux au premier et 325 chevaux au second. Sans mode départ-canon (réservé au Trofeo) le Modena accélère de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, parcourt le quart de mille en 14,1 secondes et passe de 80 à 120 km/h en 4,9 secondes. Prestations honnêtes, sans plus. Parmi les modes de conduite Comfort, GT et Sport, on place vite le commutateur sur GT pour profiter d’accélérations et reprises normales. Parce qu’elles sont franchement trop molles en Comfort et que le moteur émet un grondement sourd, à bas régime. On préfère, de loin, les pétarades à chaque passage de vitesse en mode GT ou Sport.
La boîte automatique égrène bien ses 8 rapports en accélération mais ne rétrograde pas aussi vivement qu’on le souhaiterait, à l’aide des grandes manettes d’aluminium fixées derrière le volant. En ville, la modulation des freins est artificielle et peu linéaire. Ils s’acquittent quand même bien de leur tâche principale en stoppant le Modena sur 40,2 mètres à 100 km/h. En virage serré, le Modena prend très peu de roulis mais sous-vire bruyamment. Ce que l’accélérateur ne fait qu’accentuer au lieu d’équilibrer les choses, hélas. Les gros pneus arrière ne bronchent pas, surtout que la voie arrière des Modena et Trofeo est plus large que celle du GT de 3,4 cm. On se console avec la qualité de roulement qui prime le reste du temps.
Chose certaine, la version médiane du Grecale est moins affutée que le Stelvio correspondant. Reste à voir si le Grecale Trofeo tient tête au Stelvio Quadrifoglio, moins puissant mais plus léger. Ses pneus sont plus larges et bas, ses freins plus grands et pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant. Et surtout, il est animé par un V6 biturbo de 3 litres et 523 chevaux, dérivé du groupe Nettuno de la sportive MC20. On verra bien. Il ne manque plus, à cette fête, que le Grecale Folgore tout électrique, alimenté par une batterie de 105 kWh, qui doit arriver bientôt. On n’a vraiment plus les Maserati qu’on avait.
Feu vert
- Version Trofeo prometteuse
- Habitacle cossu et confortable
- Interface multimédia efficace
- Excellents réglages de climatisation
Feu rouge
- Trop de plastique noir luisant
- Angles morts des rétroviseurs
- Des prix plutôt corsés
- Fiabilité à confirmer
