McLaren GT - Question de philosophie
Une véritable auto Grand Tourisme, capable de traverser un continent entier rapidement et confortablement, peut-elle avoir son moteur à l’arrière? McLaren pense que oui. Pourtant, toutes ses concurrentes directes (à part la 911, qui est plus une sportive qu’une GT) ont une disposition classique.
Depuis la commercialisation de la MP4-12C (quelle appellation charmante) à la mi-2011, le constructeur britannique a multiplié les modèles de façon hallucinante. Avant de décrire la GT, il faut commencer par comprendre sa place chez McLaren. Le lancement de la susnommée MP4-12C marque le début de la gamme « Super Series », qui sont essentiellement des supercars. En 2013, la P1 hybride démarre la ligne des hypercars, baptisée « Ultimate ». En 2016, le constructeur de Woking introduit la « Sport Series » avec les 540C, 570S et 570GT, voitures de sport concurrentes des Lamborghini Huracán et Porsche 911. Le lancement de l’Artura marquera l’arrêt de cette série en 2022.
Moins (de puissance) c’est plus (d’espace)
Présentée en 2019, la GT se situait alors exactement au milieu des « Sport Series » et « Super Series ». La plateforme, entièrement réalisée en fibre de carbone, provient de la 720S. Baptisée MonoCell II-T (pour Touring), elle a été allongée (empattement et longueur totale) pour offrir plus d’espace pour les occupants et les bagages. À l’arrière, on retrouve un volume de chargement de 420 litres capable d’accommoder un sac de golf ou deux paires de skis de 185 cm avec des bottes. À cela, il faut ajouter un volume avant de 150 litres. Excellent sur papier. Dans les faits, l'espace arrière est tarabiscoté et mieux vaut acheter la ligne de bagages coordonnés disponibles en option. Et quoiqu’en dise McLaren, derrière le moteur, il y fait chaud et certains ont eu peur pour leur ordinateur portable.
L’équipe de design de McLaren, dirigée par Rob Melville, a signé des lignes plus sages, plus en lien avec la mission de l’auto. Mais l’aérodynamisme, optimisé pour se passer d’appendices encombrants, et le refroidissement moteur restent des priorités. Car s’il est moins puissant que dans la défunte 720S, le V8 de 4 litres développe tout de même 612 chevaux. Construit par l’équipementier Ricardo, le M840TE biturbo installé dans la GT est une évolution spécifique du M840T, apparu dans la 720S. Ses turbos sont de plus petit diamètre, le taux de compression est augmenté et toutes les tubulures d’admission et d’échappement ont été redessinées pour réduire la hauteur du bloc, permettant ainsi d'améliorer le volume de chargement. La courbe de couple a été retravaillée pour offrir plus de souplesse : 95% des 465 lb-pi sont disponibles entre 3 000 et 7 250 tr/min.
Comme sur la 720S, les amortisseurs sont hydrauliques avec un contrôle continuellement variable de l’amortissement (comprenant un système de double vanne qui découple les caractéristiques de rebond et de compression) commandé par un algorithme prédictif. Ils sont calibrés pour être moins fermes, offrent un plus grand débattement et la garde au sol monte à 110 mm. Contrairement à la 720S, la GT se passe du contrôle de roulis actif (réalisé par d’autres amortisseurs hydrauliques) et l’on retrouve donc une bonne vieille barre antiroulis. Les freins en carbone-céramique sont disponibles en option. Pour un meilleur contact avec la route, la direction assistée est également hydraulique. Elle a été recalibrée pour offrir une plus grande maniabilité à basse vitesse et propose trois modes d’utilisation (confort, sport et circuit).
À la carte
Trois ambiances intérieures sont disponibles (Standard, Pioneer et Luxe). Le toit en carbone original peut être remplacé par un élément vitré avec ou sans filtrage électrochromatique ajustable selon 5 niveaux. Le conducteur a devant lui un écran TFT de 12,3 pouces et un écran central tactile de 7 pouces pour l’infodivertissement. À la vitesse où vont les choses, ça a déjà l’air tellement 2019… justement.
De nombreuses possibilités de personnalisation existent. On peut notamment citer l’ensemble Premium, qui inclut un système audio Bowers & Wilkins à 12 haut-parleurs de 1 200 watts, la vitre arrière à ouverture assistée électriquement (à la place des vérins), la purification de l’air de l'habitacle et l’ajustement en hauteur pour les obstacles urbains. Pour le sur-mesure, il est possible de faire appel à MSO (McLaren Special Operations).
La GT s’avère plus habitable et plus confortable que ses sœurs les plus affûtées… mais pas encore autant que la concurrence. Fondamentalement, elle reste une vraie McLaren, c’est-à-dire une véritable sportive dans l’âme taillée pour encaisser les G latéraux et passer de 0 à 200 km/h en 9 secondes. Elle se montre simplement un peu moins contraignante au quotidien. Pour un peu, elle serait presque dans une catégorie à part. Mais une Bentley Continental GT ou une Aston Martin DB12 apparaissent quand même plus aptes à effectuer un trajet Montréal-Vancouver. Est-ce que ça répond à la question?
Feu vert
- Tenue de route de sportive
- Performances de haut niveau
- Suspension plus accommodante
- Grand coffre mais…
Feu rouge
- …son volume est torturé
- Accessibilité de sportive
- Infodivertissement dépassé
- Confort encore limité pour une GT
