Ford Ranger Raptor 2024 : agressivement docile
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Le Ford Ranger Raptor a pour adversaires des rivaux aussi sérieux que les Chevrolet Colorado ZR2 et Toyota Tacoma TRD Pro. Accessoirement, le Jeep Gladiator Rubicon, bien que sa puissance mécanique soit inférieure par 34%! Cela dit, le créneau des camionnettes de performance est important aujourd'hui. Non seulement parce qu’il attire une clientèle de plus en plus nombreuse, mais aussi parce qu’à environ 80 000 $, ces camionnettes sont évidemment très lucratives pour leurs constructeurs respectifs.
Lancé sur d’autres marchés en 2019, le Ranger Raptor de précédente génération a initialement fait appel à un moteur 2 litres turbodiesel de 210 chevaux qui n’aurait pu être offert chez nous. Une mécanique jugée performante, mais loin de ce que propose Chevrolet, soit un 4 cylindres turbo de 310 chevaux et 430 lb-pi de couple, alors que Toyota dégaine sa motorisation hybride produisant 326 chevaux et 465 lb-pi de couple.
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Remodelé pour 2024, mais reposant toujours sur la plate-forme T6 introduite avec le modèle de précédente génération, le Ranger se décline donc désormais en version Raptor pour l’Amérique du Nord. Une redoutable camionnette de haute performance, cette fois dotée d’un puissant V6 de 3 litres biturbo, déployant pas moins de 405 chevaux et 430 lb-pi de couple. Une formule mécanique particulièrement appréciée des acheteurs, qui préfèrent souvent une plus forte cylindrée, en dépit d’une consommation plus élevée.
Avantage V6
Clairement, la motorisation du Ranger Raptor constitue un avantage. Par sa réactivité et sa puissance, mais aussi parce qu’elle donne l’impression de travailler moins durement lorsqu’on ne la sollicite que très peu. Le mariage avec la boîte à 10 rapports est d’ailleurs remarquable, et ce, qu’importe le mode de conduite sélectionné. Attention, cette mécanique n’est pas discrète! Un V6 est bruyant, conséquence d’un échappement qui semble vouloir imposer le respect en divulguant sans retenue ce dont la motorisation est capable.
Les accélérations comme les reprises impressionnent donc plus que celles de ses rivaux, mais encore une fois au détriment d’une consommation supérieure à celle de la camionnette Tacoma TRD Pro, offrant l’avantage de l’hybride. Il faut prévoir une moyenne d’environ 14 L/100 km avec le Raptor, ce que brûlera aussi le gourmand 4 cylindres de GM.
Possédant une suspension Fox réglable par l’entremise des divers modes de conduite, le Raptor peut se montrer un peu plus civilisé que ses rivaux. Ses pneumatiques moins agressifs et sa suspension capable d’offrir un certain niveau de confort en font un camion facile à vivre au quotidien. Cela n’en fait toutefois pas un véhicule moins compétent en conduite hors route, où le débattement des amortisseurs étonne autant que la grande solidité structurelle. Une qualité palpable en toute situation, gage de confiance pour l’acheteur qui recherche de surcroît une excellente robustesse.
Si le mode Sport du Raptor tente d’en faire un véhicule plus agile sur la route, il s’avère le moins pertinent de tous... C’est qu’en fait, vous apprécierez particulièrement les modes Off-Road, Crawl et Baja pour la conduite hors route ou hasardeuse, alors que le mode Normal fera le travail pour vos déplacements quotidiens. Or, quel intérêt aurez-vous à vous lancer dans un virage serré comme si vous étiez au volant d’une Mustang ? Sans doute aucun.
Parce que le poids du Ranger est considérable et que le roulis en virage demeure prononcé. Et puis, bien que la réactivité soit un tantinet plus vive, vous ne manquerez pas de puissance en mode Normal lorsque viendra le temps de doubler un autre véhicule. Rappelons par ailleurs que cette version du Ranger voit sa capacité de remorquage réduite à 5 500 lb, justement en raison d’un poids supplémentaire et d’une suspension moins bien adaptée à ce genre d’exercice.
Une seule configuration
Comme du côté de la concurrence, la cabine double avec caisse de 5,5 pieds est ici de mise. Bien que le design soit plus affirmé que le modèle antérieur, la nouvelle camionnette Ranger manque tout de même de caractère face à ses rivaux de chez GM et Toyota. Certains pourraient justement aimer ce style plus commun que celui de l’affriolante Toyota Tacoma TRD Pro, mais la plupart des acheteurs craquent pour l’excentricité de ces camionnettes.
Ford a néanmoins pris soin de modifier la partie avant, les pare-chocs, d’élargir les ailes et de doter la camionnette de marchepieds et de jantes spécifiques, sur lesquelles reposent des pneus BF Goodrich Radial T/A K03. L’acheteur n’a plus qu’à choisir la teinte et, s’il le veut, un jeu de décalques pour renforcer le caractère de son véhicule.
À bord, la quantité invraisemblable de logos à l’effigie du modèle est presque exagérée. Toutefois, la très belle finition constitue un atout, Ford pouvant aussi se vanter d’offrir des sièges plus confortables que chez ses rivaux. Et face à Toyota, qui pèche par un sérieux manque de dégagement aux places arrière, le Ranger offre davantage d'espace. Vous constaterez d’ailleurs que le souci du détail à bord de la camionnette Ford (qu’importe le niveau de finition) épate davantage. On pourrait certes se plaindre de la taille de l’écran multimédia (un brin distrayant), mais l’ergonomie générale est meilleure que du côté de GM.
Quant aux options, elles se font plutôt rares, considérant que Ford nous sert ici une formule tout inclus. Vous n’ajouterez donc qu’un enduit protecteur des accessoires de verrou de caisse, des autocollants de caisse et, peut-être, les jantes optionnelles (2 000 $). Selon moi, celles-ci n’apportent rien sur le plan esthétique. Et puisque le prix d’entrée dépasse déjà les 80 000 $ en incluant les frais de transport et de préparation, inutile de vous dire qu’en cochant quelques accessoires, la facture frise l’indécence.
Remarquez, vous aurez ici l’avantage d’un moteur V6, d’un excellent comportement routier et d’une solidité de construction que Chevrolet ne peut égaler, de même qu’une cabine plus luxueuse et confortable, bien que moins tape-à-l’œil.
