Dodge Hornet PHEV 2024 : du potentiel mal exploité
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Il ne reste plus grand-chose chez Dodge depuis le retrait des mythiques Challenger et Charger, bien que cette dernière reviendra bientôt avec des motorisations à essence mais aussi électriques. Entre-temps, la marque américaine compte sur le Durango — qui multiplie ses éditions limitées —, et le Hornet qui est débarqué l’année passée.
Le VUS compact est la porte d’entrée à la « fraternité musclée de Dodge » (Dodge Brotherhood of Muscle) en raison de ses performances relevées et de son design costaud. L’idée d’introduire un utilitaire compétitif qui peut également être doté d’une motorisation hybride rechargeable tombe à point. Le segment est en manque de dynamisme et le Hornet suit la tendance vers l’électrification.
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Ce frelon a-t-il de quoi piquer l’intérêt des consommateurs? Pour le confirmer, nous avons conduit la version R/T Plus hybride rechargeable.
Des airs d’Alfa Romeo
Si l’extérieur est distinctement Dodge, plusieurs éléments retrouvés à bord proviennent de la firme italienne Alfa Romeo et de son cousin le Tonale. L’habitacle est élégant avec ses lignes dynamiques, notamment avec le volant à base plane et l’instrumentation numérique au design sportif de 12,3 pouces. De plus, la qualité de finition paraît bonne. Les audiophiles seront servis par une chaîne Harman Kardon de 465 watts à travers 14 haut-parleurs.
Le système multimédia de 10,25 pouces incorpore l’interface Uconnect 5. Même si la présentation s’avère chargée, elle demeure intuitive à employer. Cependant, les icônes pourraient être plus grosses pour faciliter la navigation à travers les menus. Mentionnons au passage un petit bémol concernant la caméra de recul. L’image est claire à l’arrêt, mais la projection en mouvement se fait en décalage.
La principale déception se trouve sur le volant et autour du poste du conducteur. L’ergonomie et la réactivité des commandes ne sont pas à point. D’abord, la disposition du levier pour les essuie-glaces ne s’emploie pas instinctivement. Il faut jouer avec une molette et donner une impulsion vers le bas pour activer (ou désactiver) l’essuie-glace arrière. Puis, les boutons pour changer les modes de conduite et pour modifier les menus dans l’instrumentation tardent à répondre.
Sur une note plus positive, les sièges baquets soutiennent adéquatement le corps, malgré leur fermeté. Par ailleurs, le pédalier semble étroit, au point où le pied droit frôle légèrement le frein. Il ne s’agit pas d’un problème majeur, mais important à souligner.
Puissance au rendez-vous
Agréable à conduire, le Hornet se meut avec aisance. Le 4 cylindres de 1,3 litre turbocompressé jumelé à la technologie hybride rechargeable lui donne 288 chevaux et 383 lb-pi de couple. Le bloc réagit avec vivacité même s’il se contente d’une transmission à 6 vitesses. Les palettes au volant — immenses et placées sur la colonne de direction — sont ergonomiques et les changements de rapports sont instantanés. Dodge clame un sprint du 0 à 60 mi/h (0 à 97 km/h) en 5,6 secondes lorsque le mode PowerShot est enclenché. Le chiffre monte à 6,5 secondes en mode Sport.
Pour activer le PowerShot, il faut d’abord sélectionner le mode Sport puis appuyer simultanément sur les deux palettes. Vous vous retrouverez avec 30 chevaux supplémentaires pendant environ 15 secondes. La fonction peut être employée tant et aussi longtemps qu’il reste des électrons dans la batterie.
Bref, le Hornet est une vraie catapulte en ligne droite. Par ailleurs, la direction est précise et les freins de performance Brembo (de série) assurent un prompt ralentissement. En revanche, la tenue de route déçoit. Le Hornet est déséquilibré en raison de la calibration de la suspension. La souplesse des amortisseurs fait bondir le véhicule et réduit la stabilité en virage. Sans compter que son format étroit semble le rendre plus sensible aux imperfections de la chaussée, au point où il se déporte d’un côté et de l’autre des voies.
Une consommation à revoir
La batterie de 15,5 kWh lui confère une bonne autonomie de 53 km, même si elle se situe dans la moyenne faible de la catégorie. En saison estivale, nous avons relevé 52 km et l’ordinateur de bord affichait une consommation de 5,2 L/100 km au terme de notre test. Cela incluait de la conduite en modes hybride et 100 % électrique.
Toutefois, nous avons parcouru les 220 premiers kilomètres de notre essai en mode hybride pour obtenir une cote de 8,1 L/100 km. Ce chiffre est plutôt élevé, surtout considérant que la concurrence fait bien mieux à ce sujet. Par exemple, le Toyota RAV4 Prime brûle 6 L/100 km, le duo Kia Sportage PHEV et Hyundai Tucson PHEV font chacun 6,7 L/100 km et le Ford Escape PHEV boit 5,9 L/100 km. Seul le Mitsubishi Outlander PHEV fait pire avec 9 L/100 km.
De plus, le volume du réservoir de carburant (42 litres) est inférieur de 9 litres par rapport au modèle normal. Par conséquent, l’autonomie risque d’être moindre si la batterie est déchargée. Après avoir fait un plein d’essence, le tableau de bord affichait juste 370 km. Enfin, sachez que le Hornet hybride rechargeable est admissible à la subvention provinciale et fédérale, pour un total de 10 000 $.
Du potentiel, mais…
Initialement, nous étions censés prendre le volant du Hornet en février dernier. Toutefois, le véhicule en question a été retourné au garage puisqu’il y avait une infiltration d’eau dans les feux. En effet, au moment d’écrire ces lignes, le Hornet a été rappelé cinq fois et la fiabilité prévue par Consumer Reports est moyenne.
Il faut savoir que le modèle hybride affiche une facture salée, surtout lorsqu’elle est comparée à la concurrence. Avec les frais de transport et de préparation, le modèle R/T s’élève à 58 040 $ et le R/T Plus à 64 040 $, tous deux avant les rabais.
En fin de compte, le Dodge Hornet pique la curiosité, mais pas nécessairement pour les bonnes raisons. Il plaît pour ses performances, son confort, et sa qualité de finition. Mais sa facture salée se rapproche trop de l’Alfa Romeo Tonale et sa fiabilité laisse planer des doutes en vue d'un achat à long terme. De plus, la motorisation hybride est plus gourmande que la concurrence et la tenue de route déçoit. Ces éléments pourraient peut-être aussi expliquer qu’en 6 mois seulement, 1 100 exemplaires ont été vendus. Le Hornet recèle un potentiel, malheureusement mal exploité.
