Porsche Cayenne GTS 2024 : un cran au-dessus
| Points forts |
|
|---|---|
| Points faibles |
|
La déclinaison GTS fait son retour cette année pour complémenter la gamme déjà très étoffée du Porsche Cayenne. Offert en configuration traditionnelle ou à carrosserie coupée, le Cayenne GTS a pour vocation de fournir une expérience sportive digne de son écusson en se positionnant entre le confortable Cayenne S et le Cayenne Turbo GT axé sur les performances de haut niveau.
Le Guide de l’auto s’est rendu dans la région d’Atlanta pour faire l’essai de ce revenant qui se démarque notamment par son calibrage encore plus précis et sa puissance relevée par rapport à son successeur.
- À lire aussi: Porsche Cayenne Turbo GT 2024 : presque deux ans plus tard, nous l’avons reconduit
- À lire aussi: Les meilleurs VUS intermédiaires de luxe en 2024
Le V8 mordicus
À l’aube de l’électrification complète, l’industrie est en pleine période de diminution des cylindrées et de l’hybridation. Porsche adhère à cette tendance et la gamme Cayenne en est la preuve en incluant plus de modèles hybrides que jamais. Mais, en contrepartie, le développement technique du constructeur a prouvé que la stratégie n’est pas toujours efficace, même à propos de la consommation de carburant. C’est en partie pourquoi le Cayenne GTS a conservé sa motorisation V8 turbocompressée qui déploie dorénavant 493 chevaux.
En gros, les cerveaux de la marque croient que dans certaines versions, comme le Cayenne GTS, une grosse cylindrée moins sollicitée est plus efficace qu’une petite cylindrée trop sollicitée. L’une des preuves est que les composantes internes d’un V6 turbocompressé, par exemple, ont de plus gros besoins en refroidissement qu’un V8, requérant ainsi une plus importante quantité de carburant pour conserver son intégrité mécanique.
Évidemment, cette théorie ne s’applique pas à l’ensemble de l’industrie; il y a des contraintes financières, techniques et réglementaires liées à la conservation d’une telle cylindrée. Mais considérant que chez Porsche, il n’y a rien de trop beau, pourquoi pas!
Parmi les autres changements techniques de ce moteur, on opte dorénavant pour un turbocompresseur à simple volute plutôt qu’un turbo à double volute, ce qui, encore une fois, requiert moins de refroidissement. On a également apporté des modifications à la tête de culasse pour optimiser la séquence d’ouverture des soupapes dans le but d’adapter la performance à la conduite.
On ne peut pas dire que le choix ne s’avère pas judicieux, du moins sur le plan de la performance pure et dure. Les accélérations du Cayenne GTS sont en tout temps accompagnées du rugissement type de la copieuse cylindrée, avec un couple inévitablement ample à bas régime. L’expertise de Porsche se charge de nous faire oublier les 2 300 kg du Cayenne, avec notamment des barres stabilisatrices surdimensionnées comparativement aux Cayenne inférieurs dans la hiérarchie, mais aussi avec le système PDCC offert en option, une pièce d’artillerie stratégique pour combattre le roulis à la milliseconde. Notre véhicule cobaye était armé de roues directionnelles à l’arrière, un élément de maniabilité dorénavant livrable sur tous les modèles.
Une autre constatation qui ressort de cet essai, c’est que le Cayenne GTS peut être un véhicule familial le temps d’un trajet sur l’autoroute, par exemple, où les calibrages du V8 lui permettent de « planer » avec peu d’efforts, tout en pouvant surmonter des obstacles dans la jungle urbaine, sans trop bardasser ses occupants.
Apte à la conduite animée, prêt pour la vie familiale
Dans l’habitacle, le Cayenne est passé au numérique à la vitesse grand V, avec un duo d’écrans dans la planche de bord pour le conducteur et un troisième écran optionnel pour le passager avant. Le conducteur de 911 sera en partie consolé d’avoir dû choisir un utilitaire : on a donné au Cayenne un volant de petit diamètre rappelant celui d’une sportive…
Les deux configurations de carrosserie (traditionnelle et coupé) procurent amplement de confort et d’espace aux passagers avant et arrière, parce que dans la configuration dite « sportive », les sièges ont été installés plus bas pour compenser la ligne de toit plongeante. Or, là où l’on prend des risques, c’est sur l’espace de chargement avec 180 litres en moins. De surcroît, le poids de cette variante grimpe de 32 kg... et son prix, de 6 000 $.
Le Cayenne GTS est un autre morceau du puzzle dans la quête d’équilibre entre sportivité et habitabilité familiale. Il est peut-être un peu moins confortable que le Cayenne S à cause de ses calibrages de châssis plus agressifs, mais il peut montrer les dents d’un Cayenne Turbo GT (les chevaux en moins) lorsqu’il est en mode Sport +.
Cet avantage en termes d’équilibre vient inévitablement avec un prix. Si un Cayenne S en configuration traditionnelle affiche un prix de départ de 120 802 $, il faudra allonger 148 762 $ pour un Cayenne GTS de format similaire. Pour ceux qui recherchent le cran au-dessus concernant les sensations sur la route, la déclinaison GTS livre la marchandise.
