Jaguar XK8, élégante héritière
Il est toujours difficile de succéder à une légende. En fait, la direction de Jaguar rame fort depuis que la légendaire XK-E, communément appelée E-type, a été remplacée par la XJ-K d’une incroyable laideur qui a finalement été suivie par la XK8 en 1996. Cette dernière est toujours sur le marché et a subi quand même quelques modifications. Si elle est nettement plus élégante que le modèle qu’elle remplace, force est d’admettre qu’elle ne possède pas les lignes sensuelles qui ont permis à la E-type de se retrouver au Musée d’art moderne de New York en raison de son esthétique.
En fait, chaque fois qu’une légende cède sa place, le modèle qui lui succède a la vie dure. Par contre, la nouvelle XK8 n’est pas à la hauteur de la première de la lignée, mais nous a rapidement fait oublier la XJ-K qui est le plus bel exemple de design raté de l’histoire. Quoi qu’il en soit, sa plate-forme a quand même servi de base à sa successeure et c’est tout un témoignage aux ingénieurs qui l’ont dessinée il y a deux décennies. En effet, si cette « Jag » a plusieurs faiblesses, son comportement routier est tout de même un de ses points forts. Par contre, vu que la plate-forme a de la barbe, il en résulte un habitacle exigu et étriqué. Non seulement il faut faire preuve de beaucoup de souplesse pour monter à bord, mais le pédalier est logé dans un espace très réduit qui fait la vie dure aux personnes dont les souliers sont de grandeur 44 et plus. D’ailleurs, comme l’habitacle est petit, il faut encore s’interroger quant à la pertinence des deux minuscules sièges arrière, totalement inutiles pour transporter quelque personne que ce soit. Ils servent de nacelle pour de menus colis ou pour un porte-document.
Comme toute « Jag » qui se respecte, la XK8 nous en met plein la vue avec ses cuirs finement taillés et ses appliques de bois précieux. Mais ces incontournables devraient être remplacés par des éléments plus modernes. D’autant plus que la planche de bord est totalement recouverte d’appliques en bois qui ressemblent davantage à du bois chimique qu’à tout élément ligneux. En effet, bien que ce constructeur consacre des heures et des heures à bichonner ces pièces en bois, elles s’apparentent surtout à des pièces similaires de bas de gamme vendues dans les grandes surfaces. Bref, même si le chic est ciblé, ça fait indéniablement ringard. À Coventry, les décideurs devraient réaliser que nous avons franchi le cap de l’an 2000 depuis plusieurs années.
Mécanique d’aujourd’hui
Si l’habitacle tente de nous remémorer les années soixante, il faut admettre que la silhouette est bien de notre époque. Le coupé est d’une rare élégance avec sa partie arrière toute en rondeurs tandis que la grille de calandre traditionnelle a été bien intégrée. Certes, le cabriolet n’est pas aussi réussi, c’est tout de même mieux que certains autres modèles concurrents.
Bien que ce constructeur soit fier de son passé, ses ingénieurs sont définitivement intéressés à l’avenir. C’est pourquoi ce n’est pas un vénérable moteur six cylindres en ligne ou sa multiplication en moteur V12 qui ronronne sous le capot, mais bien un moteur V8 de 4,2 litres dont les cotes techniques sont parmi les plus impressionnantes sur le marché. Léger, compact, propre et performant, il est la fierté de la marque qui l’utilise aussi sur la S-type et la XJ8. Tout comme sur ces voitures, il est associé à une boîte automatique ZF à six rapports. Elle accomplit du bon boulot, mais elle est commandée par l’un des leviers de vitesse les plus étranges sur le marché. Initialement appelé « Randle Handle » du nom de l’ingénieur chef Jim Randle qui a été à la tête de l’ingénierie chez « Jag » pendant les années quatre-vingt et une bonne partie des années quatre-vingt-dix, ce levier se déplace dans une fente suivant un parcours sous forme de lettre « J ». En passant le levier à gauche, la boîte est en mode manumatique, mais c’est imprécis et pas tellement agréable à manipuler.
Cela n’empêche pas le moteur V8 de 4,2 litres d’utiliser ses 294 chevaux pour propulser le coupé à une vitesse de 100 km/h départ arrêté en 6,5 secondes, tandis qu’il faut trois dixièmes de seconde de plus pour effectuer le même exercice au volant du cabriolet qui est plus lourd de 91 kilogrammes. Toujours à propos de ce modèle, précisons que son toit isolé et doté d’une lunette en verre se déploie ou se referme en moins de 20 secondes.
Le comportement routier tant du coupé que du roadster est impeccable pour autant que la chaussée ne soit pas trop dégradée. À ce moment, la suspension nous paraît archisèche tandis que les pneus ont tendance à suivre les sillons dans la chaussée. Et il ne s’agit que de la version « normale ». Prenez le volant des modèles « R » avec leur moteur suralimenté par compresseur de 390 chevaux, et vous découvrirez malheureusement que les imperfections de la chaussée sont davantage ressenties dans l’habitacle.
La XK8 sera remplacée l’an prochain. Avant de nous quitter, la version Victory vise à commémorer les victoires de Jaguar en Trans-AM.
Feu vert
Silhouette réussie
Motorisation excellente
Version Victory
Finition sérieuse
Version R
Feu rouge
Accès à bord difficile
Tableau de bord trop rétro
Prix élevés
Places arrière symboliques
Coffre très petit
