Lexus TX 500h 2024 : grosse guimauve extra sucre

Après un premier contact avec le nouveau Lexus TX 2024 l’automne dernier, Le Guide de l’auto a récemment eu l’occasion de passer une semaine en compagnie de la version hybride de ce remplaçant du défunt RX L, qui n’a jamais su séduire les familles nord-américaines ayant besoin de trois rangées de sièges.

À l’instar de l’excellent Toyota Grand Highlander dont il dérive, ce VUS intermédiaire de luxe constitue une solution beaucoup plus convaincante et concurrentielle dans un segment de marché qui ne manque vraiment pas de choix.

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Trois options sous le capot

Alors que tarde à arriver le TX 550h+ hybride rechargeable au sommet de l’échelle (406 chevaux, 53 km d’autonomie électrique), le TX 500h offre un maximum de puissance et d’économie d’essence. Si le TX 350 d’entrée de gamme peut faire l’affaire, surtout avec ses 317 lb-pi de couple, quelques-uns lui reprocheront l’absence d’un V6 souple et une consommation réelle guère améliorée.

Certes, son frangin électrifié exploite lui aussi un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres, mais l’apport des deux moteurs électriques (un de 64 kW à l’avant et un autre de 76 kW à l’arrière) change tout. Au total, ce sont 366 chevaux et 406 lb-pi de couple qui sont à notre disposition. La force d’accélération enchante, encore plus en mode Sport. La boîte automatique, qui ne compte que six rapports mais qui est préférable à une CVT dans pareille application, fait un boulot honorable. Même avec six personnes à bord (pas de banquette à la deuxième rangée ici), les dépassements et les montées ne vous poseront pas de problème.

En même temps, le TX 500h fait descendre la consommation moyenne de 10,3 à 8,6 L/100 km selon Ressources naturelles Canada. Trop beau pour être vrai? Un peu, oui. Malgré des conditions assez favorables et nos efforts pour ne pas trop abuser de sa grande énergie, nous n’avons pu obtenir mieux que 9,8 L/100 km au terme de notre semaine d’essai. Et c’est pourtant en utilisant le mode Éco de temps à autre. À propos, il est dommage de ne pas retrouver un sélecteur sur la console : changer de mode de conduite impose de recourir à l’écran central, opération qui devient fastidieuse et distrayante quand on se sert déjà d’Apple CarPlay ou d’Android Auto.

Bon, ça reste un score tout à fait louable pour un VUS de pareil gabarit. En ville, les moments passés sans l’intervention du moteur à combustion sont nombreux et satisfaisants. La transition entre les sources de propulsion se fait dans la plus grande fluidité et la conduite demeure toujours silencieuse, même à plus haute vitesse, étant donné l’admirable travail d’insonorisation des ingénieurs de Lexus.

Peu importe le mode choisi, le confort de roulement domine, nonobstant les énormes jantes de 22 pouces de l’ensemble F Sport Performance 2 qui se trouve inclus de série dans le TX 500h. Ça vous étonne un brin? Eh bien, on parle de Lexus, après tout! En contrepartie, la grande souplesse de la suspension adaptative qui en est responsable se traduit par d’importants mouvements de carrosserie qui peuvent finir par déplaire, comme lors des freinages. Nul doute qu’un véhicule passablement chargé souffre moins de ce problème, mais la sensation de la pédale et le comportement des freins nous font craindre certains ennuis lors des arrêts advenant un usage répété avec plusieurs personnes et bagages à bord.

Bref, le Lexus TX manque de fermeté et de mordant si on le compare à des rivaux plus sportifs et dynamiques tels que l’Acura MDX et le Porsche Cayenne, mais la clientèle cible se régalera de cette grosse guimauve extra sucre, comme nous l’avons affectueusement surnommée au cours de la semaine.

Une image qui lui est propre

Peint en blanc Frisson glacé, notre modèle d’essai avait encore plus l’air de la friandise préférée des campeurs. Tant qu’à aborder le sujet du design, disons que Lexus a bien réussi son coup avec le TX, classique et distingué à la fois. La calandre aux allures de persienne, très différente de l’ouverture béante et provocante sur plusieurs véhicules de la marque, rebutera probablement moins d’acheteurs potentiels. Les montants arrière en noir donnent un aspect flottant au toit pendant que lesdites roues de 22 pouces de la version hybride apportent beaucoup de corps et de caractère aux flancs.

À l’intérieur, l’environnement s’uniformise avec ceux des plus récents produits de Lexus. Le gros écran central de 14 pouces est légèrement orienté vers le conducteur et facilite l’accès à certaines touches. Cela dit, son système d’infodivertissement, bien que clair et limpide, n’est pas aussi complet ni convivial que d’autres. Les commandes de température et de sièges chauffants/ventilés, toujours bien visibles dans la partie inférieure, sont appréciées.

À peu près tout ce que l’on touche à bord du TX est doux au contact et raffiné, à commencer par le volant et les sièges F Sport. Ces derniers savent dorloter et épouser le corps, contribuant aussi à masquer un peu l’effet de roulis dans les virages. Au fait, avons-nous mentionné que le diamètre de braquage de l’hybride est réduit de 11,6 à 10,8 mètres grâce au système de roues arrière directrices, aidant à la manœuvrabilité?

D’autre part, le rangement est bon et il y a même un compartiment caché sous le plateau de recharge sans fil pour téléphone. Dommage que l’accoudoir central ne s’ouvre pas des deux côtés comme dans les NX et RX, par contre.

Enfin, l’espace aux places arrière fait vite oublier l’ancien RX L et place le TX parmi les meneurs de la catégorie à ce chapitre. Deux adultes peuvent facilement accéder et s’asseoir à la troisième rangée, pas juste des enfants. Le coffre n’écope pas pour autant, lui qui peut transporter 572 litres. Le volume augmente à 1 625 litres en repliant la banquette et à 2 747 litres en faisant de même avec les sièges de deuxième rangée. Seul le Buick Enclave fait mieux, et à peine.

Notre verdict

Spacieux et confortable, le nouveau TX représente un merveilleux ajout à la gamme de Lexus pour les familles ayant besoin de trois rangées, sans tomber dans l’excès du très dispendieux LX pleine grandeur. On devine aisément qu’il plaît aux Américains – et que la concurrence devra s’en méfier – bien que sa conduite n’ait rien d’excitant au-delà de la fougue et de l’économie d’essence de la version hybride TX 500h.

Celle-ci se vend à partir d’environ 87 000 $ en incluant les frais, soit 16 000 $ de plus (avant les taxes) que le TX 350 d’entrée de gamme. C’est un pensez-y bien, car il est presque inconcevable de rentabiliser le supplément avec les gains à la pompe. D’un autre côté, le TX électrifié est richement équipé. Vous pouvez même y ajouter un ensemble F Sport Performance 3 (6 000 $) avec quelques aides à la conduite supplémentaires, entre autres, mais à notre avis, ce n’est vraiment pas nécessaire.

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