Quels sont les meilleurs moteurs au monde? Les V6!
Un jour, un mécanicien de longue carrière m’avait dit que les meilleurs moteurs au monde étaient des V6. Une configuration mécanique proposant assez de souplesse, une belle plage de puissance, pour une consommation raisonnable. Il admettait que certains V6 valaient mieux que d’autres, mais insistait sur le fait que pour un véhicule de moyenne ou grande taille, il s’agissait de la meilleure formule.
Depuis, cette phrase a toujours été gravée dans ma mémoire. Plus les années passent, plus je lui donne raison. Il m’avait tout bonnement balancé ça pendant que nous travaillions sur une de mes vieilles guimbardes de l’époque, dans son petit garage de la Rive-Sud de Montréal. Nous devions être en 1996. Les choses ont énormément évolué depuis, le moteur de prédilection n’étant plus le VR6 de 178 chevaux que proposait Volkswagen, ou le V6 multisoupapes qu’avait intégré Chrysler dans ses premières berlines à cabine avancée.
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Trente ans plus tard, les six cylindres n’ont plus la cote. Longtemps favorisés chez les VUS compacts (Escape, Equinox, Cherokee, Outlander, RAV4 et j’en passe), on les élimine aujourd’hui un à un dans le créneau des intermédiaires. Toyota aura également été le dernier à en offrir sous le capot d’une berline intermédiaire (la Camry), mais l’abandonne pour 2025.
La raison est fort simple : anéantir les grosses cylindrées parce qu’aux yeux des experts en environnement, les moteurs à trois ou quatre cylindres font mieux. Le gigantesque Chevrolet Traverse troque donc cette année son V6 contre un quatre cylindres turbocompressé, tandis que Nissan nous sert depuis quelque temps déjà un trois cylindres turbo sous le capot du Rogue. Ces choix stratégiques permettent bien sûr de diminuer la cote de consommation de carburant, mais aussi de faciliter dans certains cas une commercialisation à l’international. Car en effet, il est impossible de vendre un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres en France, encore moins un V6. Le taux de taxation est trop élevé.
Évidemment, l’abaissement des cylindrées et l’abandon graduel des V6 au profit de quatre cylindres implique l’ajout d’une pléiade de technologies. Par exemple, un système arrêt-démarrage ou un alterno-démarreur avec système hybride 48 volts. Et bien sûr, l’ajout de la turbocompression, aujourd’hui très commune. Même dans les véhicules à vocation économique, comme le Chevrolet Trax.
Inutile de vous dire que l’ajout de toutes ces technologies engendre des coûts, et amplifie les risques amplifiés de défectuosité avec des coûts faramineux à débourser en cas de bris. Des motorisations qui demandent un entretien beaucoup plus pointu, que les gens négligent en grande majorité, par insouciance, ignorance ou parce qu’ils savent qu’ils retourneront leur location au bout du terme. Mais en fin de compte, l’ajout de toutes ces technologies en vaut-il la peine?
Prenons par exemple la camionnette Toyota Tacoma. On troque cette année le précédent V6 contre un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres. Certes, le couple est plus généreux, mais la puissance demeure identique alors que sur papier, la cote de consommation est abaissée de 0,2 L/100 km. Or, sur l’autoroute, il suffit de dépasser les 100 km/h pour constater que le quatre cylindres consomme davantage. Et ce sera pire si vous chargez ou remorquez, ce pour quoi le Tacoma est conçu. Alors, en vérité, cette mécanique plus complexe n’offre comme avantage qu’un meilleur couple. Parce qu’il lui faudra aussi prouver sa fiabilité, incluant la résistance du turbocompresseur qui sera fortement sollicité en remorquage.
Des exemples comme celui-là, je pourrais en sortir des dizaines. Mais si je choisis aujourd’hui de discuter du sujet, c’est suite à l’essai de deux modèles réalisé au cours des derniers jours. D’abord, celui de la nouvelle fourgonnette Kia Carnival, partiellement revampée, de même que celui de la Volvo V90 Cross Country : une fourgonnette traditionnelle avec un V6 de 3,3 litres, puis une familiale à moteur quatre cylindres turbocompressé et suralimenté, avec démarreur-générateur.
Deux véhicules de poids comparable, générant à peu de chose près la même puissance, et avec lesquels la consommation enregistrée fut littéralement identique. Après 430 kilomètres parcourus en ville comme sur la route, au volant de la Kia Carnival, j’ai enregistré une moyenne de consommation combinée à 9,8 L/100 km, alors que l’on annonce pourtant une moyenne combinée de 10,7 L/100 km. Je me permets de souligner être moi-même propriétaire d’une Carnival 2022 affichant maintenant plus de 80 000 km au compteur, et avec laquelle la moyenne absolue enregistrée depuis le jour 1 est de 9,1 L/100 km. Un véhicule d’entreprise conduit par plusieurs personnes, à 75% sur l’autoroute, mais toujours lourdement chargé.
Du côté de Volvo, le quatre cylindres bardé de technologies et nécessitant de l’essence super aura brûlé 9,6 L/100 km après 450 kilomètres de trajet. Une cote proche de ce qu’annonce le constructeur, dont la moyenne affichée est à 9,5 L/100 km. Vous me direz que la voiture est dotée du rouage intégral, ce que n’offre pas la Carnival. Soit! Sauf qu’il ne faudrait pas oublier que la résistance au vent d’une fourgonnette et celle d’une voiture ne sont pas les mêmes, et que la Carnival pèse 80 kilos de plus.
Je suis donc de ceux qui apprécient encore les six cylindres. Et je me réjouis de constater que Mazda, qui a récemment lancé un nouveau six cylindres en ligne, y croit encore. Alors oui, je favorise les Honda Pilot, Hyundai Palisade et Kia Telluride bien avant les Ford Explorer, Toyota Highlander et Volkswagen Atlas. Des véhicules tout simplement mieux armés mécaniquement et qui, sans l’ombre d’un doute, auront une meilleure fiabilité mécanique pour un entretien inférieur.
