Cadillac SRX 2010: Sexy Caddy!

Ça faisait un bon moment que je n’étais pas montée à bord d’un véhicule Cadillac. Ces derniers temps, les difficultés de GM, et de l’industrie automobile en général, ont pris le devant de la scène et nous ont empêchés de voir les pas de géant accomplis par les marques de luxe américaines. Cadillac est de celles-là.

En effet, son nouvel utilitaire intermédiaire SRX a beau emprunter un peu trop le style extérieur du Chevrolet Equinox, reste qu’il en diffère suffisamment pour donner le change. Il en diffère notamment en termes d’habitacle, de motorisations, de plateforme (eh oui, on a droit à des plateformes différentes!) et de lieu d’assemblage (Mexique pour le Caddy, Ontario pour le Chevy).

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Ceci dit, le nouveau SRX n’a plus grand-chose à voir avec la première génération de SRX. Vous remarquerez cependant que je ne dis pas « heureusement »…  En effet, on peut regretter la disparition de la propulsion, remplacée ici par une plus traditionnelle architecture à traction. Et avec sa silhouette raccourcie de 13 centimètres, l’utilitaire n’héberge plus que cinq passagers – exit la 3e banquette et, donc, des 6e et 7e places.

Par contre, on ne peut qu’encenser la nouvelle allure. Les lignes tranchantes qui font que Cadillac se démarque dans le paysage automobile depuis quelques années déjà sont non seulement bien adaptées à l’utilitaire, elles sont d’une belle élégance luxueuse. Le coup d’œil est masculin et imposant, avec ces grands phares avant verticaux et cette magistrale grille chromée. Bref, c’est le retour des sexy Caddy.

300 chevaux : pas la mer à boire

Le SRX hérite d’une motorisation V6 turbo (dans sa version la mieux équipée), en remplacement de feu le V8. Dire que pendant des années, les constructeurs nous ont chanté l’impossibilité de fabriquer des moteurs à la fois puissants et écologiques, sans augmenter drastiquement les coûts de production… Heureusement, nous ne les avons pas crus. Car le Cadillac SRX est la preuve bien vivante, chez GM du moins, que quand on veut, on peut.

Notre variante haut de gamme du SRX était donc munie du nouveau V6 turbo de GM, d’une cylindrée de 2,8 litres (sans injection directe, cependant) et qui développe quelque 300 chevaux. Sa consommation est à peine plus élevée (de 8% en combiné) que le V6 de base (265 chevaux), mais surtout de 13% moins que l’ancien V8 de 4,6 litres. Ça ne nous fait donc pas pleurer la disparition de ce dernier V8, bien au contraire. Mais… 300 chevaux, ce n’est pas la mer à boire, en termes de performance. GM déclame le 0-100km/h en 7,6 secondes, mais les tests réalisés par l’AJAC ont plutôt enregistré 8,5 secondes. Heureusement, cette puissance est souple et livrée de façon linéaire, sans temps mort de la part du turbo. Seul un indicateur à l’instrumentation nous signale la mise en service de ce dernier. Nécessairement, la traction intégrale (développée en collaboration avec Haldex) monte à bord de ce SRX turbo. Voilà qui fait grimper la balance à plus de deux tonnes métriques, avec tous ces équipements et groupes d’options qui nantissent le véhicule. Pensez toit panoramique, démarrage sans clé, pédales ajustables, phares au xénon adaptatifs, sièges avant et arrière chauffants... Malheureusement, oubliez le régulateur de vitesse intelligent. Et c’est bien dommage, parce qu’on l’aime bien ailleurs, ce ‘gizmo’.

Plus logique, la transmission

En plus d’être douce et technologiquement moderne, la nouvelle motorisation V6 turbo reçoit une boîte automatique six rapports qui, si elle nous a servi quelques heurts en mode manuel, n’a heureusement pas l’illogisme de programmation démontré chez le duo Chevrolet Equinox/GMC Terrain. Sur la route, le SRX profite d’un bel équilibre de ses éléments suspenseurs, qui sont plus confos que fermes, sans toutefois être trop mous. Le véhicule est bien assis sur sa garde au sol relativement basse (179mm) et ça se traduit par une tenue de route rassurante, à défaut d’être des plus sportives. Par contre, le freinage est trop spongieux et la direction, un brin trop lâche pour vraiment assurer des réactions rapides et satisfaisantes. Aussi, le rayon de braquage se fait plutôt large (12,2 mètres), mais vrai que de faire pivoter des roues de 20 pouces (notre version), ça prend une certaine marge de manœuvre… Qui plus est, la vision arrière est sérieusement réduite. L’assistance au recul est une nécessité, si l’on veut éviter les accrochages en stationnement.

Comme un soir de pleine lune…

Là où le SRX conquiert vraiment les cœurs, c’est au niveau de son habitacle. L’insonorisation est exceptionnelle (n’ayons pas peur des mots), les matériaux sont choisis avec soin, alors que les boiseries et le revêtement de cuir moka surpiqué livrent une atmosphère à la fois de luxe et de cordialité. De nuit, une mince ligne de lumière bleutée coulisse des portières et du dessous du tableau de bord, pour un éclairage discret et feutré, comme par un soir de pleine lune. On aime… Si le cargo est généreux, l’espace réservé aux jambes à l’arrière l’est moins et la place centrale est décidément peu aguichante. On a réduit l’empattement de 150mm versus la première génération du SRX, mais on aurait dû penser à rendre la banquette coulissante (non, elle ne l’est pas…), question de gagner quelques centimètres lorsque nécessaire. Par contre, le dossier s’incline pour davantage de confort et lorsqu’on rabat le tout à plat… eh bien, c’est vraiment à plat.

On aime le système de navigation qui s’escamote du tableau de bord, pour se positionner à la hauteur des regards. On aime aussi le système de divertissement qui se duplique en des écrans installés à l’endos des sièges avant. Et enfin, on aime ce hayon à ouverture électrique programmable (très simplement, merci) en deux positions : c’est parfait pour les garages de peu d’envergure. On aime tant, qu’on pardonne à ces commandes de climatisation de ne pas se faire instinctives. Car combien de fois avons-nous fait chauffer un siège (au demeurant très confortable et de multiples positionnements, ces sièges), plutôt que d’ajuster la température ou la soufflerie?