Can-Am Spyder et Ryker 2024 : deux manières de rouler sur trois roues
Parmi les véhicules à trois roues disponibles sur le marché, les Cam-Am Spyder et Ryker se différencient nettement des Polaris Slingshot et Campagna T-Rex. En effet, contrairement à ces derniers, on ne manie pas un volant mais un guidon, et l’on n’est pas assis sur un siège mais une selle. Cela fait en sorte que ces modèles se situent à mi-chemin entre une voiture et une moto.
Conçus et fabriqués par la firme québécoise BRP, les deux véhicules à trois roues signés Can-Am s’adressent aux acheteurs qui recherchent plus de confort, de stabilité et de facilité de prise en main qu’une moto. Avoir trois points d’appui au sol confère effectivement davantage de confiance aux conducteurs. Il est aussi plus facile de gérer le poids d’un passager à l’arrière. Selon le constructeur, un des critères d’achat qui revient souvent consiste aussi à sortir du lot et se sentir unique. Au Québec, le fait qu’un permis 3 roues spécifique existe et que BRP soit une entreprise d’ici a aussi un impact positif sur les ventes.
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Au sein de la gamme trois roues, deux modèles cohabitent : le Ryker et le Spyder. Fabriqué au Mexique afin d’offrir un prix compétitif, le Ryker est un véhicule d’entrée de gamme, pas trop puissant et apte à mettre les débutants en confiance. Le modèle de base est disponible avec un moteur bicylindre de 600cc ou un 3 cylindres de 900cc. Mais il est aussi possible de monter en gamme avec les modèles Sport et Rally (notre modèle d’essai). Pour ces deux derniers modèles, seul le plus gros moteur est disponible et le régulateur de vitesse est livré de série.
Le Spyder, plus statutaire, est produit à l’usine de Valcourt en Estrie. Il se décline en deux versions différentes. Le modèle RT, avec son carénage plus proéminent, ses nombreux rangements et son confort rehaussé se veut le plus routier. Tandis que le F3-S joue davantage la carte du dynamisme et du sport. C’est ce dernier que nous avons mis à l’essai.
Honneur au Ryker
D’un gabarit très accessible, le Ryker est facile de prise en main. L’assise est basse et on monte facilement en selle. Les repose-pieds sont réglables aisément et sans outils, un bon point pour convenir à toutes les morphologies. Face au conducteur, le petit combiné d’instrumentation va à l’essentiel. Les informations sont moins nombreuses qu’à bord d’une voiture, mais il ne manque rien d’indispensable. Les gros boutons aident aussi la manipulation avec des gants. Après avoir mis le contact, il faut tourner la poignée dans le mauvais sens pour qu’un un « bip » se fasse entendre, signe que l’on est autorisé à démarrer. Puis, une pression sur le bouton idoine lance le 3 cylindres en ligne.
En dépit de l’échappement signé Akrapovic de notre modèle d’essai, la sonorité est plutôt étouffée au ralenti. Après avoir retiré le frein à main, il suffit de tourner la poignée droite pour avancer. Il n’y a pas de levier d’embrayage car le moteur est associé à une boîte CVT, et le ralentissement se fait uniquement à l’aide d’une pédale côté droit. Si vous venez de la moto, cela va vous demander un peu d’habitude. Et contrairement à un deux-roues, il ne faut pas contrebraquer pour tourner dans les virages. Là encore, attention à ceux qui viennent de la moto car les anciens reflexes ont la vie dure!
À l’aise dans la circulation urbaine, le Ryker est agile et maniable. À part des vibrations qui brouillent la rétrovision entre 2 000 et 3 000 tr/min, le véhicule met tout de suite son conducteur en confiance. Côté puissance, les valeurs annoncés ne sont pas monstrueuses (82 chevaux et 58,3 lb-pi pour le moteur 900cc), mais le poids contenu autorise des accélérations suffisamment toniques. Ainsi, le Ryker n’a aucun mal à dépasser ou se lancer sur une voie d’accélération.
Côté châssis, le véhicule se destine avant tout à la promenade et n’apprécie que modérément d’être brusqué. En entrant plus vite dans les courbes, le système de contrôle de stabilité se rappelle vite à votre bon souvenir, freinant la roue extérieure et réduisant la puissance du moteur. Inutile d’insister davantage sous peine de provoquer un gros sous-virage. Le freinage, bien que suffisamment puissant, manque de mordant. Pour un ralentissement modéré, cela convient bien, mais en cas d’urgence il ne faut pas hésiter appuyer fortement sur la pédale. À ce propos, le fait que le véhicule ait littéralement 0 kilomètre et des plaquettes de frein pas encore rôdées pourrait partiellement expliquer ce ressenti.
Au final il n’y a pas grand-chose à reprocher au Ryker mis à part une selle un peu ferme lors des longs trajets et un embrayage qui met parfois des à-coups en démarrant depuis l’arrêt, un gros « clac » peu agréable à l’oreille. Le fait qu’il n’y ait pas de blocage de la direction à l’aide d’une clé est également regrettable, surtout que cela existe sur des scooters 50cc depuis des décennies. Il est possible d'acheter un verrou de frein de stationnement optionnel, mais cela nous semble un peu léger si le véhicule stationne dehors.
Pour le reste, le moteur sera sans doute trop limité pour ceux qui possèdent une voiture surpuissante ou une moto très performante. Mais pour les nouveaux venus qui souhaitent s’initier à la conduite d’un trois-roues sans se faire peur, c’est un produit qui nous semble bien adapté à sa cible.
Et le Spyder?
En grimpant sur le Spyder après avoir conduit le Ryker, on constate immédiatement que ses dimensions sont plus généreuses. Plus long, plus imposant et nettement plus lourd (408 kg au lieu de 280) il demande plus d’attention dans les endroits étriqués. En revanche, la présence d’une direction assistée facilite grandement les évolutions à basse vitesse lorsqu’il faut braquer à fond.
Face au conducteur, l’instrumentation est intégrée à un écran tactile de belle définition. Il est facile à manipuler avec des gants et possède bien plus de possibilités de réglages que celui du Ryker. Notez toutefois que l’écran n’est plus tactile en roulant, il faut alors utiliser les boutons localisés sur le côté gauche du guidon.
Pour 2024, les Spyder F3 et RT peuvent même recevoir l’interface Apple CarPlay. Enfin, contrairement au Ryker qui ne propose qu’un tout petit espace de rangement, le F3-S dispose d’un plus grand coffre à l’avant, capable de loger un casque intégral ou un sac à dos.
La plus grande souplesse du moteur et une commande d’accélérateur bien mieux calibrée que le Ryker améliorent grandement l’agrément de conduite. La conduite du Spyder est aussi beaucoup plus raffinée. Dès les plus bas régimes, on note immédiatement que le surcroît de cylindrée (1 330 cc au lieu de 900) autorise des performances nettement plus convaincantes. Avec 115 chevaux et 96 lb-pi, le F3-S se démarque par ses accélérations vives. Plutôt docile jusqu'à 4 000 tr/min, il se réveille passé ce régime et est capable d'atteindre les 8 000 tr/min Le 3 cylidnres ne sonne pas aussi bien que celui d’une moto Triumph, mais la bande son demeure plaisante.
La boîte de vitesses robotisée à 6 rapports se commande grâce à des boutons au pouce gauche. Curieusement, il n’y a pas de mode de conduite entièrement automatique. Le F3-S est capable de descendre les rapports tout seul, mais il faut impérativement monter les vitesses manuellement. Un choix technique curieux, mais pas vraiment dérangeant tant la transmission fonctionne rapidement et sans à-coups.
Sur la route, le meilleur confort de selle du Spyder le rend plus apte aux voyages au long cours que le Ryker. Cela dit, si vous envisagez des trajets autoroutiers fréquents, une version carénée sera sans doute plus adaptée, l’air n’étant pratiquement pas dévié par le combiné d’instrumentation à haute vitesse. Le régulateur de vitesse fonctionne bien, et facilite la conduite sur les voies rapides.
Sur des routes plus tortueuses, la présence du mode Sport permet de rendre l’électronique un peu plus permissive. Le véhicule autorise alors un peu de patinage de la part de la roue arrière et des passages en courbe légèrement plus rapides. Cela dit, le Spyder demeure limité par son poids et son contrôle de stabilité qui veille, afin d’empêcher la roue intérieure de se soulever dans les courbes.
Le freinage, mordant et puissant, doit être dosé avec attention lorsque la route est mauvaise. En effet, le F3-S freine fort et court sur une chaussée plane. Toutefois, un appui maximal sur la pédale peut engendrer des mouvements latéraux du train avant lorsque l’asphalte est raboteux. Dans ces conditions, nous avons aussi trouvé le F3-S un peu trop ferme en suspension. Le prix à payer pour plus de sportivité…
Un dernier mot sur les prix pour conclure, car cela demeure un critère d’achat important, même pour un jouet d’été. Le Ryker de base démarre à 12 199 $ avec le moteur de 600cc. Passer au 900cc coûte 2 200 $. Mais dans ce cas, nous pensons qu’il vaut mieux monter un peu en gamme avec un modèle Sport ou Rally mieux équipés et vendus 15 399 $ et 18 399 $ respectivement.
Avec les Spyder, la grille tarifaire grimpe logiquement d’un cran, avec un prix de départ à 27 599 $ pour le F3-S. Du côté du RT de base, il faut compter 32 399 $, et les tarifs grimpent vraiment très haut avec le modèle haut de gamme Sea-to-Sky à 39 999 $. À ce prix, vous pouvez vous offrir une très belle Mazda MX-5 à toit souple. Certes, ce n’est pas tout à fait les mêmes sensations, mais c’est un pensez-y bien.
