Polestar 4 2025 : un VUS coupé électrique au style singulier
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Madrid, Espagne – Après avoir été lancé en octobre 2017 à Shanghai, le constructeur Polestar a commercialisé la Polestar 1, une sportive à motorisation hybride produite en quantité limitée. Mais c’est vraiment avec l’arrivée de la Polestar 2 à motorisation électrique, dévoilée au Salon de l’auto de Genève en 2019 et commercialisée en 2020, que la marque a connu son premier succès. Quatre ans plus tard, les Polestar 3 et 4 arrivent en renfort, triplant instantanément l’offre de la marque.
Ce dernier, un VUS au style de coupé, est élaboré sur l’architecture SEA (Sustainable Experience Architecture) développée par le groupe automobile chinois Geely, laquelle sert également de base au nouveau VUS électrique Volvo EX30. Notre premier contact avec le VUS Polestar 4, décliné en versions à un ou à deux moteurs, s’est déroulé dans la région de Madrid où nous avons pu rouler sur les autoroutes et les routes secondaires de l’arrière-pays.
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Design polarisant
L’élément le plus polarisant du Polestar 4 est son design, ce VUS au style de coupé étant totalement dépourvu d’une lunette arrière, laquelle est remplacée par une caméra montée sur le toit dont les images s’affichent sur le rétroviseur central. Ce n’est pas la première fois qu’un rétroviseur central sert d’écran, mais avec le Polestar 4, si le conducteur actionne le basculeur au bas du rétroviseur central, le miroir ne lui montrera que les passagers assis à la deuxième rangée. Heureusement, le champ de vision de la caméra est assez large pour permettre une bonne visibilité vers l’arrière, mais la profondeur de champ est plus difficile à percevoir et il n’est pas évident de déterminer quelle est la distance qui vous sépare des véhicules qui vous suivent dans la circulation. Au volant du Polestar 4, c’est la première chose à laquelle il faut s’habituer, et on se demande quelle sera l’efficacité d’une telle configuration en hiver si la caméra se retrouve obstruée.
Du simple au double
Les deux moutures du Polestar 4 sont alimentées par une batterie de 100 kWh composée de 110 cellules. La version Single Motor Long Range est animée par un seul moteur, développant 272 chevaux et 253 lb-pi de couple, entraînant les roues arrière. C’est celle qui offre le plus d’autonomie, soit 482 kilomètres d’après le standard de l’EPA aux États-Unis. La version Dual Motor a une autonomie de 434 kilomètres, selon le même standard, avec puissance et couple chiffrés à 544 chevaux et 506 lb-pi. La puissance et le couple passant presque du simple au double, cela explique les chronos de 7,1 et 3,8 secondes de ces deux versions pour le 0 à 100 km/h.
Précisons que le moteur avant est désactivé lorsque le Polestar 4 Dual Motor roule à vitesse de croisière et que le rouage intégral n’est pas requis afin de bonifier l’autonomie. La batterie du Polestar 4 peut accepter un courant de 200 kW livré par une borne rapide, permettant de passer de 10% à 80% de charge en 30 minutes en conditions idéales. La recharge sur une borne de niveau 2 peut s’effectuer avec un courant maximal de 22 kW, avec une recharge complète en un peu plus de 6 heures.
Dans un premier temps, nous avons pris le volant d’un Polestar 4 Dual Motor doté de l’ensemble Performance proposé en option. Celui-ci n’augmente pas la puissance ou le couple, mais ajoute des jantes en alliage de 22 pouces chaussées de pneus Pirelli P Zero, des freins Brembo avec étriers dorés (Swedish Gold) et des réglages de châssis optimisés pour la dynamique, ainsi que des ceintures de sécurité dorées. Sur la route, le Polestar 4 à deux moteurs avec l’ensemble Performance s’est montré très à l’aise en conduite sportive. Cela est dû à sa monte pneumatique surdimensionnée, mais aussi au fait que les versions à deux moteurs sont équipées de série d’amortisseurs adaptatifs travaillant de concert avec de traditionnels ressorts en acier. La contribution de tous ces composants s’est avérée efficace, au point de nous faire presque oublier que cette version du Polestar 4 a un poids de plus de 2,3 tonnes métriques.
Nettement moins performante, la variante à moteur unique pèse un peu plus de 2,2 tonnes métriques et ses liaisons au sol sont composées de ressorts et d’amortisseurs classiques. Dans les deux cas, il faut souligner l’efficacité du freinage et la sensation très naturelle de la pédale de frein dans les transitions entre le freinage régénératif et le freinage habituel. La fermeté de la direction est paramétrable via les calibrations accessibles au moyen de l’écran tactile et c’est le réglage le plus ferme qui m’est apparu le mieux adapté pour ce VUS électrique.
Le prix de départ de la variante à un seul moteur est de 64 900 $, ce qui signifie qu’il s’agit de la seule admissible à la subvention offerte par le gouvernement du Québec. C’est l’unique subvention disponible puisque le gouvernement fédéral n’en accorde aucune en raison de son prix supérieur à 60 000 $. Cela signifie aussi que la variante à deux moteurs, dont le prix de départ est de 74 900 $, fait l’impasse sur toute forme de mesures incitatives.
Plusieurs ensembles proposés en option
L’ensemble Plus comprend l’affichage tête haute, une chaîne audio Harman Kardon de 1 320 watts avec 12 haut-parleurs, des sièges à commande électrique à l’avant et même des dossiers inclinables à commande électrique à l’arrière où l’on retrouve un écran tactile permettant aux passagers de la deuxième rangée de contrôler la température ambiante ainsi que la chaîne audio. Comme son nom l’indique, l’ensemble Pilot ajoute la conduite semi-autonome avec l’assistance aux changements de voie. Quand à l’ensemble Pro, il troque les jantes de 20 pouces contre des 21 pouces.
Un écran récalcitrant
L’habitacle adopte un design minimaliste d’inspiration suédoise, et des matériaux soit recyclés et recyclables - comme le tissu MicroTech fait à partir de laine recyclée -, soit d’une provenance avec traçabilité comme le cuir nappa offert en option, lequel est produit par la marque Bridge of Weir en Écosse. Un écran remplace le combiné d’instruments, mais la pièce maîtresse de cet habitacle est le très grand écran tactile disposé à la verticale et son système d’exploitation Android Automotive. Toutes les fonctionnalités du véhicule sont contrôlées par cet écran : l’ajustement du volant et des rétroviseurs extérieurs, la chaîne audio, le système de navigation, le paramétrage du comportement routier et les systèmes avancés d’aide à la conduite.
Bien que le système d’exploitation provienne de chez Google, il est possible de jumeler un iPhone et d’utiliser Apple CarPlay sans fil à bord du Polestar 4. Il faut aussi souligner la grande lisibilité de l’affichage des écrans, les designers ayant choisi une police unique avec des caractères dont la taille varie du simple au quadruple, ainsi que des couleurs spécifiques, et cela aide à repérer rapidement les informations.
Le hic, c’est que l’écran de notre VUS d’essai mettait parfois du temps à réagir, ce qui est rapidement devenu une source de frustration. Peut-être que c’était un modèle de présérie et que nous sommes tombés sur un véhicule dont le système n’était pas parfaitement au point. Du moins, c’est ce que l’on espère. On sait que la commercialisation du Polestar 3 a été retardée en raison de problèmes de logiciels, et ce n’est pas rassurant de constater que les Polestar 4 essayés lors de ce premier contact présentaient des anomalies à ce chapitre.
En terminant, il faut préciser que l’actuelle valeur de revente des Polestar 2 qui sont récemment arrivées sur le marché d’occasion à la fin d’une location à long terme est particulièrement faible, et que cela risque d’affecter la valeur de revente des nouveaux modèles de la marque.
