Honda Accord Crosstour 2010, intéressante mutation

Dans un désir compréhensible de vendre le plus de véhicules possibles tout en contrôlant ses dépenses, Honda propose désormais une Honda Accord hatchback. Cette technique est connue depuis des décennies et, quand elle est bien appliquée, peut s’avérer fort lucrative. Dans le cas de cette Accord à la poupe gonflée, c’est passablement réussi!

Depuis quelques années, le duo Honda/ Acura s’est taillé une spécialité dans le marketing nébuleux. Par exemple, pratiquement au même moment, Honda lançait la Accord Crosstour et Acura son ZDX, deux véhicules de dimensions similaires, à l’architecture semblable et aux lignes réciproques. Pourtant, il s’agit de deux véhicules tout à fait différents. Dans cette confusion, c’est l’Acura qui sort perdant, malgré sa grande beauté. Heureusement, pour chaque perdant, il y a un gagnant!

• À lire aussi: Honda Accord Crosstour 2010: une hatchback que l'on remarque!
• À lire aussi: Honda Crosstour d’occasion (2010-2014): Coup d’épée dans l'eau

Certaines différences évidentes, d’autres moins

Alors que la ZDX reçoit la plate-forme de la Acura MDX, la Accord Crosstour est bâtie sur le châssis de la… Accord! Par contre, les ingénieurs ont dû revoir la suspension arrière pour que la voiture puisse recevoir, en option, le rouage intégral du CR-V. Outre la partie arrière esthétiquement fort différente, la partie avant a reçu un traitement différent de la Accord Coupé. La grille, par exemple, est beaucoup plus imposante sur la Crosstour.

Dans l’habitacle, outre quelques détails de présentation mineurs, c’est du pareil au même. Le conducteur fait face à une instrumentation facile à lire à défaut d’être originale. La nuit, ces jauges sont très jolies mais l’écran central, qui contient le GPS et l’ordinateur de bord, reflète trop dans le pare-brise, même en mode nuit. Par ailleurs, les phares sont très puissants. Le tableau de bord, fidèle aux autres produits Honda/Acura recèle d’une pléthore de boutons, pas toujours faciles à repérer, surtout au début. Certains de ces boutons ont pour difficile tâche de faire opérer le système audio. D’ailleurs, je crois que le seul mérite de ce système est de posséder de beaux boutons… Heureusement, on retrouve plusieurs espaces de rangement au tableau de bord. La visibilité vers l’avant ne pose aucun problème mais c’est une autre histoire vers l’arrière. Les côtés sont cachés par des piliers très larges et l’arrière est obstrué par la barre horizontale qui traverse le hayon, un peu à la manière de la Insight et de la… ZDX!

Les sièges avant s’avèrent confortables même s’ils retiennent peu en virage serré. L’accès aux places arrière est aisé et l’espace dévolu à la tête n’est pas compté… pour autant que vous ne mesuriez pas plus de 5’9", d’après mon évaluation de gars qui mesure 5’6". Les deux places principales sont assez moelleuses, voire même « springneuses » tandis que celle du centre est correcte, pour une place d’appoint, bien sûr.

Tel que le suggèrent ses lignes, le coffre de la Crosstour est passablement plus grand que celui de la berline et, surtout, que celui du coupé. Pour ce dernier, on parle de 338 litres, 397 pour la berline et entre 728 et 1453 pour la Crosstour. Ces chiffres peuvent sembler très élevés par rapport à la berline et au coupé mais une Fit, beaucoup plus petite, engouffre entre 585 et 1622 litres… On ne se procure donc pas une Accord Crosstour pour des raisons pratiques uniquement! Le plancher du coffre est réversible. D’un côté, il est recouvert d’une moquette et de l’autre d’un plastique dur et facilement nettoyable. Sous le plancher, on retrouve un imposant bac de rangement. Quant au pneu de secours, il loge sous le véhicule.

Mécaniquement parlant
Magasiner une Accord Crosstour n’est pas très sorcier, une seule version étant proposée au Canada, la EX-L. On retrouve quelques options et la plus intéressante est, sans contredit, la possibilité d’équiper sa voiture du rouage intégral 4WD Real Time qui officie déjà sur le CR-V. Côté moteur, Honda fait appel à son V6 de 3,5 litres qu’on retrouve dans quelques autres modèles, notamment l’Odyssey. Ce V6 de 271 chevaux et 254 livres-pieds de couple entraîne la Crosstour à rouage intégral de zéro à cent kilomètres en 8,3 secondes, ce qui est bien mais pas épatant. À titre de comparaison, une Accord V6 berline (à roues avant motrices) fait le même exercice en 6,6. Les 200 kilos supplémentaires dus au rouage intégral y sont certainement pour quelque chose, les rapports de transmissions étant identiques. Le 3,5 litres retenu pour l’occasion offre la technologie de gestion variable des cylindres (VCM) qui désactive une rangée de cylindres lorsqu’ils ne sont pas requis. Ce système ferait économiser jusqu’à 10% d’essence, mais permettez-moi d’être sceptique. En plus, sur notre véhicule d’essai, le passage entre ce mode et le mode régulier était très perceptible. À une vitesse constante de 110 km/h sur l’autoroute, j’avais l’impression que l’afflux d’essence aux injecteurs n’était pas régulier, ce qui pourrait franchement devenir désagréable avec le temps. Par contre, sur d’autres Accord équipées du même moteur, cette transition est tout à fait imperceptible. Bizarre… Durant notre semaine d’essai, la Crosstour a maintenu une moyenne de 9,9 litres/ 100 km, ce qui est loin d’être un record, surtout pour une Honda. Par contre, il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un véhicule de 1845 kilos (4 067 livres). Aussi, le fait qu’il s’abreuve d’essence régulière est à placer dans la colonne des plus.

Une seule transmission est offerte. Il s’agit d’une automatique à cinq rapports au fonctionnement très correct. Par contre, il aurait été intéressant que Honda accroche au moteur de la Crosstour la boîte à six rapports de la Accord Coupé.  Quant au rouage intégral, son mandat est d’assurer à la voiture une meilleure traction dans la neige et la gadoue plus que pour lui permettre de négocier les virages du Nurbürgring! Il suffit de quelques tours de roue sur une route en mauvais état (avec un peu de bonne volonté, on finit toujours par en trouver une au Québec…) pour se rendre compte que les suspensions ont pour mandat de préserver le confort plutôt que la tenue de route. Remarquez que l’Accord Crosstour tient très bien la route mais pour la sportivité, on repassera. En virage serré, on dénote un peu de roulis mais ce n’est pas exagéré. La direction est assez précise en conduite normale mais brusquée elle perd de ses moyens. Les freins effectuent bien leur tâche, sans plus. Ce qui explique peut-être les capacités de remorquage plutôt faibles de la Crosstour, soit 680 kilos (1500 livres)

$$$$

En partant de la Accord régulière pour créer sa Crosstour, Honda ne pouvait pas se tromper. En plus, la possibilité de lui adjoindre le rouage intégral sans trop affectée la facture vient rehausser le tableau. La Crosstour de base se transige 34 900$, ce qui me semble passablement cher. La version 4WD à 36 900$, en plus d’être plus sécuritaire durant l’hiver se revendra sans doute mieux dans quelques années. Il y a aussi la version avec GPS à 38 900$ mais, cet accessoire n’est pas très au point chez Honda et un bon vieux Garmin ou TomTom, bien moins cher, fera au moins autant l’affaire. La Crosstour est certes plus qu’une Accord familiale mais son prix d’entrée la rend plutôt élitiste. Ses grandes rivales que sont les Toyota Venza et Mazda CX-7 proposent des modèles de base moins dispendieux. Par exemple, la Crosstour à rouage intégral coûte 4 605$ de plus qu’une CX-7 AWD et 4 650$ de plus qu’une Venza AWD. Voilà qui pourrait en refroidir certains…