Acura ZDX Type S 2024 : déjà une petite victoire
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Santa Barbara, Californie – La marque Acura, au même titre que la maison-mère Honda, a mis du temps à officialiser son entrée dans le créneau électrique. Mais, c’est désormais presque chose faite, alors que les premiers exemplaires du ZDX 2024 arrivent dans les concessions ces jours-ci… aux États-Unis. Chez nous, il faudra attendre la fin du mois de mai pour découvrir le tout premier VÉ de la division.
Heureusement, l’aile américaine d’Acura avait convié quelques membres de la presse automobile pour un premier contact avec la version de performance, le ZDX Type S 2024, bien avant la livraison des premières copies au nord du 49e parallèle. Voici d’ailleurs ce que nous avons retenu de ce premier VUS électrique signé Acura qui, rappelons-le, repose sur une plateforme empruntée à General Motors.
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Un autre partenariat avec GM
Comme vous le savez peut-être, le groupe Honda a préféré accélérer son entrée dans l’arène électrique en passant un coup de fil à la haute direction du géant américain, plutôt que de partir de zéro. Le tout premier véhicule électrique Acura est produit aux côtés du Cadillac Lyriq, un autre utilitaire construit sur la « planche à roulettes » Ultium, employée à toutes les sauces au sein chez GM.
Il faut d’ailleurs émettre une distinction entre le Honda Prologue et l’Acura ZDX. Le premier est assemblé dans l’usine mexicaine aux côtés du Chevrolet Blazer EV, le multisegment de Honda qui est axé sur son architecture à traction, malgré la disponibilité d’une double motorisation et d’un rouage intégral. Le ZDX, un véhicule semblable en matière de technologie et de dimensions, se colle plus au Cadillac Lyriq par sa plateforme axée sur la propulsion. On devine aussi que le comportement routier des deux variantes de luxe est supérieur à celui des représentants de Chevrolet et Honda.
Le Type S en premier
Aux États-Unis, les consommateurs pourront choisir une variante à deux roues motrices (propulsion), mais pas chez nous où la double motorisation et le rouage intégral sont livrés d’office. C'est le cas sur le modèle de base et la variante Type S qui était le centre d’intérêt de ce premier essai en sol californien. D’ailleurs, mon collègue Dominic Boucher vous livrera très prochainement ses impressions de conduite sur le ZDX A-SPEC, le nom de cette version à peine plus abordable.
Il sera intéressant de faire la comparaison entre les deux groupes motopropulseurs, car le ZDX le moins bien nanti sort de l’usine avec une puissance de 490 chevaux, tandis que le véhicule muni de l’écusson Type S vient avec 500 chevaux. Le couple optimal, quant à lui, est heureusement plus grand dans l’option de performance avec 544 lb-pi, contre 437 lb-pi dans le ZDX A-SPEC.
S’il est vrai qu’à première vue, le ZDX Type S n’a pas un net avantage face au modèle moins dynamique, il en détient assurément un en ce qui a trait aux composantes ajoutées au véhicule. Comme le système de freinage et ses étriers à six pistons Brembo sur l’essieu avant, la présence d’amortisseurs adaptatifs ou même la suspension pneumatique. Le diamètre des jantes est lui aussi supérieur à ce qui est offert sur le ZDX A-SPEC (22 pouces contre 20), tandis que les pneus sont à profil bas, un détail qui améliore quelque peu la précision et la tenue de cap.
Bien entendu, le niveau d’équipement est plus relevé à bord du Type S, ce qui se traduit également par un léger embonpoint face à son équivalent moins cossu. Il y a effectivement une différence d’environ 70 kg entre l’A-SPEC et le Type S.
Un habitacle typiquement Acura GM
En reprenant une architecture d’origine GM, les stratèges d’Acura s’exposent à quelques critiques issues de leur loyale clientèle. En effet, les habitués de la marque risquent d’être dépaysés en prenant place à bord de l’Acura ZDX. Principalement parce que plusieurs des composantes internes (boutons, levier de la boîte de vitesses, plastique dur, qualité du cuir, écrans d’infodivertissement, etc.) proviennent du catalogue General Motors. Certains n’y verront que du feu, mais les plus observateurs auront sans aucun doute remarqué quelques disparités entre le plus récent MDX et la gamme de multisegments électriques issus des rangs de GM.
Le volant, par exemple, n’est pas aussi agréable à tenir en main que celui des modèles Acura, notamment l’aguichante Integra Type S, la poigne étant trop grosse. Le petit levier de la boîte de vitesses est également une solution toute simple pour libérer de l’espace sur la console centrale, mais la qualité de ce dernier laisse à désirer. Plus près du plancher, le plastique dur qui tapisse les panneaux des portières appartient aux modèles bas de gamme de Chevrolet, tandis que l’assemblage n’est peut-être pas aussi bien ficelé que celui des modèles Acura.
En revanche, la présence du système infodivertissement et de sa technologie Google intégrée signifie que la navigation à travers les deux écrans du véhicule est relativement facile. Il y a tellement d’applications qu’il est difficile de faire le tour en un seul après-midi. À l’instar des autres multisegments équipés de ce système très récent, il faut creuser dans les bas-fonds des sous-menus de l'infodivertissement pour éteindre partiellement ou complètement les feux de route. Espérons que Acura travaille déjà sur le retour d’un bouton physique pour la refonte de mi-parcours de ces multisegments riches en gadgets, et ce, même s’il est logique de laisser les phares en mode automatique.
Précisons tout de même que le ZDX appartient à la catégorie des multisegments intermédiaires à deux rangées de sièges. L’espace est donc généreux à l’avant et à la deuxième rangée, tandis que le volume du coffre est juste un peu plus grand que celui qu’on retrouve à bord d’un Toyota Corolla Cross. La banquette de type 60/40, quant à elle, aide à agrandir l’espace de chargement.
Un multisegment de route
L’écart de puissance entre les modèles A-SPEC et Type S n’est pas très grand, ce qui pourrait pousser certains consommateurs à se tourner vers la variante plus accessible. Toutefois, les ajustements apportés à la suspension et à la monte pneumatique justifient à eux seuls de passer directement au niveau Type S qui, rappelons-le, commande un prix de base de 91 590 $ avant les frais et les taxes.
Bien campé sur ses gros sabots, le ZDX Type S s’est montré étonnamment agile sur les belles routes de la région de Santa Barbara, à deux heures au nord-ouest de Los Angeles. Pourtant, le poids important du VUS constitue un obstacle, comme c’est le cas pour la très grande majorité des véhicules électriques.
Mais, en prenant conscience de cette réalité, un conducteur aguerri peut facilement doser sa conduite pour mieux négocier les virages et surtout, garder ses passagers dans un niveau de confort acceptable. À ce sujet, la conduite à une pédale s’est montrée assez agressive dans sa récupération d’énergie. Mon collègue m’a même demandé de désactiver cette fonction facilement accessible sur le coin gauche de l’écran tactile. Le mal des transports, ça s’applique aussi aux électriques.
Nous avons aussi pu essayer le mode Sport, lui qui s'accompagne d’un grondement artificiel pas trop intrusif. En fait, votre humble serviteur aurait même souhaité un peu plus de la part de ce son électronique de moteur, quitte à ce que ce dernier puisse être ajusté selon les préférences de l'utilisateur. Avec le mode Sport, la suspension s’abaisse (-25 mm) et se raidit, tout comme la fermeté de la colonne de direction. C’est plus engageant, il faut l’avouer. À l’opposé, le mode Neige soulève quelque peu le véhicule (40 mm) pour les conditions plus corsées.
Les accélérations en ligne droite sont foudroyantes, idem pour les reprises à cadence d’autoroute. Mais, un point revient sans cesse : le poids. Malgré un confort étonnant pour un véhicule équipé de jantes de 22 pouces, la suspension porte dur lorsqu’elle rencontre un nid-de-poule. Un essai approfondi au Québec sera assurément plus révélateur du potentiel de la suspension.
Acura Cruise
Puisque l’Acura ZDX utilise une base GM, il a aussi droit à sa propre version du système Super Cruise. Rebaptisé Acura Cruise, ce dernier offre les mêmes fonctions que son équivalent General Motors, c’est-à-dire un régulateur de vitesse intelligent avec une option de changer de voie via le levier de gauche ou même par lui-même.
Pendant cette première portion du trajet, nous avons laissé l’Acura Cruise travailler à sa guise et ce dernier s’est très bien comporté devant les nombreux obstacles rencontrés. Toutefois, au moment d’un rétrécissement de voie par la gauche, le système a perdu ses repères et il a fallu reprendre le contrôle du véhicule pour éviter une collision avec une vieille Toyota Prius qui se trouvait dans la voie médiane.
Et sa consommation?
Il est assez difficile d’évaluer la consommation moyenne d’un véhicule qu’on ne connaît pas sur une route qu’on découvre à mesure qu’on accumule les kilomètres. C’est d’autant plus compliqué lorsque l’enthousiasme d’effectuer quelques accélérations à l’emporte-pièce vient fausser les résultats de cette variante axée sur la performance.
Voilà pourquoi, au moment d’écrire ces lignes, il est préférable de s’en remettre aux estimations de RnC (Ressources naturelles Canada). Le ZDX Type S 2024 est capable de parcourir une distance de 447 km entre les recharges, tandis que sa moyenne de consommation s’arrête à 26,7 kWh/100 km.
Ce premier contact s’est plutôt bien déroulé, malgré ce petit pépin avec le système de conduite semi-autonome. L’Acura ZDX Type S 2024 est un VUS confortable, puissant et relativement agile, et ce, même s’il n’a rien à voir avec l’excellente Integra Type S. Il faudra attendre avant de voir comment il se comporte avec le froid et la neige, sur un réseau routier usé, mais pour un premier essai, c’est assez réussi. Du moins, le véhicule n’a pas affiché de message d’erreur comme ce fût le cas lors du lancement du Chevrolet Blazer EV par exemple. C’est déjà une petite victoire en soi.
