Ford Mustang Boss 302 et 429 1969-70 : gagner le dimanche…
…vendre le lundi. Vous connaissez l’adage. Parmi les variantes puissantes de Mustang qui existent durant les millésimes 1969 et 1970 (Mach 1, Shelby GT350 et GT500), les Boss ont été développées dans ce but : ramener des trophées.
C’est peut-être la Mustang qui a créé le segment des pony cars et qui domine en termes de ventes, mais les gens de Ford sont inquiets avec le lancement de la Chevrolet Camaro en 1967. Et c’est la version Z/28 qui les rend particulièrement nerveux. Avec son petit 302 pouces cubes (4,9 litres) rageur et une tenue de route de haut niveau, elle commence à marquer les esprits. Les ventes sont passées de 602 exemplaires en 1967 à 7 199 en 1968. À cette époque, marquer les esprits est une priorité. Les moteurs sont toujours plus gros, les couleurs sont toujours plus voyantes, les idées sont toujours plus loufoques (pensez au klaxon de la Plymouth Road Runner). Et à ce jeu-là, Ford n’est pas souvent le mieux placé. Cela amènera à l’introduction du 428 Cobra Jet (428 pc, 7,0 litres) au cours du millésime 1968 et de la version Mach 1 pour le millésime 1969. Mais chez Ford, un nouvel arrivant en veut plus.
- À lire aussi: La drôle d'histoire de la première Ford Mustang... vendue par erreur au Canada!
- À lire aussi: Le concept Mustang avant la Mustang
Une réunion déterminante
Henry Ford II a choqué le microcosme de Detroit en embauchant Semon « Bunkie » Knudsen au poste de président de la Ford Motor Corporation en février 1968. Fils du président de General Motors, il entre chez GM en 1939 et prend la tête de Pontiac en 1956 avec un mandat clair : sauver la division ou en fermer les portes. Il redressera la situation et montera dans la hiérarchie de la corporation : directeur général de Chevrolet en 1961 et vice-président exécutif de GM en 1967. Il acceptera l’offre de HF II après avoir perdu la course au titre de président de GM fin 1967 face à Ed Cole.
Pour lui, les véhicules images sont importants et il connaît bien la Camaro Z/28. Le 16 septembre 1968, une réunion a lieu dans les locaux de Kar Kraft. Il s’agit d’une société privée dont le seul client est Ford. Elle devient impliquée avec la compagnie à l’ovale bleu quand cette dernière souhaite rapatrier les activités de développement du programme GT 40 (victorieuses aux 24 Heures du Mans en 1966, 67, 68 et 69) de l’Angleterre vers les États-Unis. Elle sera ensuite au cœur du développement de pièces de compétition, de prototypes (comme la Mustang Mach 2 de 1967) ou bien de modèles spéciaux (comme la Mercury Cyclone Spoiler II) et sera en quelque sorte la « boîte à outils » de Ford.
La réunion du 16 septembre sert à valider les programmes des autos qui ne portent pas encore le nom de Boss. Les ingénieurs travaillent déjà depuis plusieurs mois sur des moteurs capables de courir en Trans Am et en NASCAR. La Trans Am est un championnat créé par le Sports Car Club of America (SCCA) à partir de 1966 pour des circuits classiques (y compris le Circuit Mont-Tremblant). Au départ, il y a deux classes : moins de 2,0 litres et moins de 5,0 litres (ou 305 pc). Si la Mustang s’y distingue en 1966 et 1967, c’est bien la Camaro Z/28 qui remporte les championnats en 1968 et 1969. Quant à la NASCAR, elle a été fondée en 1948 par Bill France Sr et comporte des courses sur circuits ovales. Toutes deux ont des réglementations différentes et requièrent des développements spécifiques. Ce jour-là, deux prototypes sont montrés à Knudsen et le comité de planification. Ils ont été construits en trois semaines par Kar Kraft. Les deux projets sont validés mais vont suivre à partir de là des chemins séparés.
302
Le développement du 302 HO (pour High Output) était déjà amorcé avant l’arrivée de Knudsen chez Ford. Il consiste en l’assemblage d’un V8 small block (initialement lancé en 1962 pour la Fairlane) de 302 pc avec les têtes du nouveau 351 pc Cleveland (du nom de l’usine qui les produit). Il s’agit d’une nouvelle famille de moteurs, prévus pour le millésime 1970. Les têtes seront modifiées pour recevoir des poussoirs mécaniques. Si la version de rue (code G) hérite d’un carburateur 4 corps Holley 780 CFM, les blocs destinés à la course en auront deux. C’est un bloc qui aime prendre des tours et se distingue plus par sa puissance maximale haut perchée que par son couple (290 chevaux à 5 800 tr/min et 290 lb-pi à 4 300 tr/min contre 220 chevaux à 4 600 tr/min et 300 lb-pi à 2 600 tr/min pour un 302 pc à carburateur double corps de série de 1969). Il ne sera pas disponible avec une boîte automatique et sera d’office couplé à une boîte manuelle à 4 rapports courts. Une boîte avec des rapports plus longs sera proposée en option (histoire de mieux l’adapter à la circulation routière). De série, le rapport de pont est de 3,50:1 mais l’acheteur peut également obtenir un essieu arrière à glissement limité avec des rapports de 3,50:1, 3,91:1 ou 4,30:1.
Knudsen demandera aux ingénieurs « de créer la voiture de rue avec la meilleure tenue de route de tout le marché américain – sans exception! ». C’est Mat Donner qui sera chargé de cette tâche. Il commencera à utiliser les ordinateurs de Dearborn pour les calibrations préliminaires. Des essais intensifs mèneront au développement de nouvelles tourelles de suspension à l’avant. La suspension renforcée fait appel à des amortisseurs Gabriel, une barre stabilisatrice avant plus épaisse alors que des pneus en 15 pouces montés sur des roues Magnum 500 viennent de série. La direction à recirculation de billes a un ratio rapide de 16:1 et l’assistance est offerte en option. Finalement, Knudsen obtiendra ce qu’il voulait.
Larry Shinoda est responsable du style. Ce dernier a été débauché de chez GM par Knudsen trois mois après son arrivée chez Ford. C’est un amateur de course et un hot rodder enthousiaste. Rentré chez GM en 1956, il a travaillé sur plusieurs concepts et était dans l’équipe de design qui a réalisé les lignes de la Corvette C2 de 1963. Il a également signé l’ensemble décoratif de la Camaro Z/28. Pour la Mustang, il choisit d’éliminer les fausses entrées d’air sur le capot et les ailes arrière et d’ajouter un aileron à l’avant et un autre à l’arrière (même s’il y avait déjà un décroché au niveau du coffre) ainsi qu’une persienne sur la vitre arrière et un traitement noir mat sur le coffre et autour des feux arrière. Il sélectionnera une décoration latérale noire en forme de C. Le premier prototype porte cette décoration sans le nom « Boss 302 » car la dénomination finale n’avait pas encore été décidée. C’est en parlant avec Chuck Mountain lors d’un repas que Shinoda le choisira. À l’époque, dans le milieu des hot rodders, Boss signifiait cool ou bien qu’il s’agissait du meilleur.
Les tests durent jusqu’en janvier 1969. Puis, ce sont les véhicules de présérie et le début de production officielle le 14 avril 1969. Ford se dépêche de fabriquer les 1 000 premiers exemplaires pour pouvoir homologuer l’auto en Trans Am (ce qu’elle n’arrivera pas à faire mais la Boss 302 sera homologuée tout de même). La Boss 302 vient équipée de série avec des freins à disque assistés à l’avant, un limiteur de régime électronique (à 6 150 tr/min) et l’aileron avant en plus des éléments de performance mentionnés précédemment. En option, on retrouve l’aileron arrière et la persienne (qui équiperont environ respectivement 75% et 55% des voitures livrées en 1969), la radio AM ou AM-FM, le compte-tours gradué jusqu’à 8 000 tr/min, la console centrale, l’intérieur Groupe Décor ou les sièges avant à dossier rehaussé. L’air conditionné et le régulateur de vitesse ne sont pas offerts. Quatre coloris extérieurs sont disponibles : jaune, bleu, orange ou blanc. Le jaune sera le plus populaire.
Dire que la Boss 302 est bien reçue par la presse est un euphémisme. Dans son numéro de juin 1969, le magazine Car and Driver l’appelle simplement : « la nouvelle norme selon laquelle tout ce qui vient de Detroit doit être jugé ». Rien de moins! Le Guide de l’auto, dans son édition 1970, n’est pas en reste : « On est récompensé par une tenue de route irréprochable qui s’est manifestée lors de nos essais chronométrés au Circuit Mont-Tremblant. Sous ce rapport, la Mustang Boss 302 est incontestablement la meilleure voiture américaine que nous ayons conduite à ce jour. Même si nous ne pouvions utiliser les performances du moteur maximum (à cause du limiteur de régime, N.D.R.), nous avons enregistré le meilleur temps jamais obtenu avec une voiture de route. Nous avons tourné en 2 minutes 10 secondes, c’est-à-dire plus rapidement qu’une Corvette 427. La voiture est rivée à la route dans les virages. Le couple uniforme du moteur, la rapidité de la direction et la sûreté des freins sont des éléments qui jouent en faveur de cette Mustang sur circuit ». Par contre, le bruit dans l’habitacle, la direction très lourde sans assistance et le manque d’aisance dans la conduite quotidienne sont la colonne des défauts. Mais à quoi peut-on s’attendre « d’une voiture de course travestie » comme l’écrit le Guide?
À cause d’une introduction tardive dans le millésime, le compteur de production s’arrête le 18 juillet 1969 à 1 628 exemplaires. Quant à la compétition, la Boss 302 ne pourra rien faire face à la Camaro de Roger Penske conduite par Mark Donohue qui finira à la première place du Championnat Trans-Am 1969. Reste 1970…
Pour cette nouvelle année, les changements sur le modèle sont subtils mais nombreux. Comme toutes les Mustang, elle adopte une nouvelle calandre avec des prises d’air sur les côtés et deux phares légèrement ramenés vers le centre au lieu de quatre. Les bandes décoratives latérales sont redessinées et se prolongent sur le capot, qui n’est plus intégralement noir. Il peut recevoir contre un supplément une entrée d’air additionnelle fonctionnelle (qui n’était pas disponible en 1969). Pas moins de 17 couleurs extérieures sont maintenant disponibles (le Jaune compétition sera la plus populaire). Les roues Magnum 500 deviennent optionnelles et il faut se contenter d’ordinaires enjoliveurs de série. Le moteur reçoit des modifications mineures mais ses chiffres de puissance et de couple restent identiques par rapport à 1969. La boîte de vitesses ne change pas mais bénéficie dorénavant d’un sélecteur Hurst. La ligne d’échappement est revue. Le plus gros changement du côté des suspensions concerne les barres antiroulis : une barre est installée à l’arrière et celle à l’avant est légèrement plus épaisse. À l’intérieur, les sièges à dossier rehaussés viennent en équipement standard.
À cause d’une nouvelle réglementation du SCCA qui demande la production de 7 000 exemplaires pour être homologué en Trans-Am, la fabrication des Boss 302 se déroule à l’usine de Dearborn, dans le Michigan, mais également à celle de Metuchen, dans le New Jersey. Les deux usines construiront un total de 7 014 exemplaires. En comparaison, Chevrolet produira 19 014 Camaro Z/28 pour cette année modèle. Par contre, la Boss 302, conduite par Parnelli Jones, ramènera le Championnat Trans-Am chez Ford. Objectif atteint!
429
À l’été 1968, les ingénieurs de la division moteurs sont en plein développement d’un bloc destiné à la NASCAR, basé sur le 429 pc qui vient tout juste d’être mis en vente. Baptisé « Blue Crescent » ou « Shotgun », il est doté de têtes en aluminium avec des chambres de combustion de forme semi-hémisphérique. Pour être homologué par NASCAR, le nouveau moteur doit être installé dans au moins 500 autos. Qu’importe les modèles ou le type de transmission associée, seul le nombre de moteurs compte. Initialement, il doit être monté dans les Torino, qui possèdent une baie-moteur suffisamment large. Mais Knudsen veut faire rêver les plus jeunes. Et pour cela, il n’y a qu’un modèle capable de faire l’affaire : la Mustang.
Lors de la fameuse réunion du 16 septembre, le projet de Mustang à moteur 429 est approuvé. Toutefois,l’auto demande de trop grands changements pour y installer le moteur et ne peut pas être produite sur les lignes classiques. Sur le champ, Knudsen donne le contrat de production à Kar Kraft avec un objectif de 10 voitures par jour. Mais Kar Kraft n’est pas un constructeur et n’a pas les équipements nécessaires ni les locaux. Mais on ne dit pas non au président de Ford! Un bâtiment est trouvé, au 800 Whitney Street dans la ville de Brighton au nord-est de Detroit, loué et transformé (le site existe toujours, vous pouvez le voir sur Google Maps) et la production démarre.
La vie d’une Boss 429 commence sur les lignes de l’usine de Rouge River, dans le Michigan, comme une Mustang 428 CJ non Ram Air avec un échappement double, une boîte manuelle 4 rapport, la direction assistée, des freins à disque, un essieu arrière à glissement limité de 3,91:1, la batterie dans le coffre, l’intérieur Groupe Décor, les sièges à dossier haut recouverts de vinyle, deux rétroviseurs extérieurs et l’ensemble Visibilité. Kar Kraft a conçu de nouvelles tourelles d’amortisseurs s’adaptant aux fixations existantes et qui peuvent être installées à l’usine Ford.
Après le transfert à l’usine de Brighton, le moteur est installé ainsi que les suspensions avant (plusieurs pièces étaient uniques et avaient leurs propres numéros de pièces Kar-Kraft), une barre antiroulis à l’arrière (la Boss 429 était la première auto américaine à en bénéficier de série) et des roues Magnum 500 en 15 pouces. Le capot est découpé et reçoit une large prise d’air additionnelle couplée à un système d’induction d’air frais à commande manuelle. L’aileron avant est placé dans le coffre avec des vis et une notice d’installation pour les concessionnaires. Toutes les pièces retirées des autos et non utilisées sont retournées à Rouge River. Avec le temps, le processus de fabrication sera plus efficace. Certaines pièces sont installées directement sur la chaîne de production des Mustang alors que d’autres ne sont plus montées afin d’éviter les allers et retours de composants.
Parce que Kar Kraft n’est pas dans la bureaucratie de Ford, les choses se passent très vite. En à peine quatre mois, l’auto est développée, l’usine de Brighton est complétée et le premier exemplaire de série est assemblé le 15 janvier 1969 (VIN KK-1215).
La Boss 429 de rue (code Z) bénéficie d’une version moins agressive du 429 pc que le « Blue Crescent » de course. Enfin, avec des chiffres « officiels » de 375 chevaux à 5 600 tr/min et 410 lb-pi à 3 400 tr/min, cela reste tout de même une bête (d’autant que les chiffres réels sont bien au-delà…). Par rapport au moteur de course, le taux de compression passe de 12,5:1 à 10,5:1, le carburateur est un Holley 4 corps 735 CFM, les poussoirs sont hydrauliques et un refroidisseur d’huile est ajouté. Mais sur le quart de mille, une Mustang 428 Cobra Jet est plus rapide (14,08 secondes contre 13,74 selon Kar-Kraft). En fait, ce bloc est pensé pour fonctionner à pleine charge en permanence et les larges tubulures d’admission s’accommodent mal d’une carburation plus réduite. Pour corriger ce problème, les possesseurs de Boss 429 recevront une lettre d’Autolite (la division pièces de Ford) leur indiquant l’existence d’un kit d’arbre à cames de performance. La seule boîte de vitesses proposée est une 4 vitesses manuelle avec les rapports de démultiplication de la boîte optionnelle de la Boss 302. L’essieu arrière de série est un 9 pouces à glissement limité avec un rapport de pont de 3,91:1 (3,50:1 ou 4,30:1 en option). Cinq couleurs sont au catalogue.
Puisque les ventes sont plutôt bonnes, Ford décide de continuer la production de la Boss 429 après les 500 exemplaires nécessaires à l’homologation. Le millésime 1969 se finit avec 857 véhicules fabriqués. L’année suivante, la nouvelle calandre est installée (similaire à la Boss 302, avec deux phares), le 429 pc est revu (Code A avec poussoirs mécaniques, toujours 375 chevaux mais à 5 200 tr/min et 450 lb-pi à 3 400 tr/min), l’intérieur est standard (le groupe Décor passe en option), la prise d’air du capot est noire, les rapports de pont optionnels sont supprimés, cinq nouvelles couleurs sont ajoutées et le levier Hurst vient de série, comme sur la Boss 302. Selon les sources, 499 ou 500 exemplaires sont fabriqués en 1970. La dernière Boss 429 sort de Brighton en décembre 1969. Quant au bloc « Blue Crescent », il remportera le championnat NASCAR 1969… mais sous le capot d’une Torino!
Tout fout le camp…
Nous sommes en septembre 1969. Les nouveaux modèles Ford 1970 viennent d’être présentés et… Knudsen est renvoyé. Il faut dire qu’entre un style de management pas très approprié pour Ford et la constante mise de bâtons dans les roues par Lee Iacocca (qui estimait que le poste lui revenait de droit), la situation est vite devenue intenable. Quant à Larry Shinoda, il sera remercié deux semaines plus tard. Les Boss ont perdu leurs plus ardents défenseurs. Mais de toute façon, le vent est en train de rapidement tourner pour ce qui est de la performance, et pas seulement chez Ford. Carroll Shelby a jeté l’éponge à la fin du millésime 1969 (les modèles 1970 seront des 1969 invendus avec de nouveaux numéros de série, une opération réalisée sous la supervision du FBI pour éviter toute accusation de malversation). Kar Kraft fermera ses portes en novembre 1970, Ford n’ayant alors plus besoin d’une unité spécialisée dans la performance. Quant à la Boss, si elle revient en 1971 avec la nouvelle génération de Mustang, elle porte le chiffre 351 et n’a plus les mêmes prétentions en termes de compétition (le bloc « High Output » délivrera néanmoins 330 chevaux à 5 4000 tr/min et 370 lb-pi à 4 000 tr/min). Après 1971, on entrera dans une nouvelle ère où l’on parlera de puissance nette, des premiers systèmes de dépollution, de tarifs d’assurance et, oh sacrilège, de consommation d’essence. Le premier âge d’or des muscle cars était terminé…
