Jeep Gladiator 2024 : mieux ficelé pour le quotidien et toujours aussi agile en hors route
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Moab, UT – C’est dans cette petite municipalité de l’Utah qu’a lieu le Easter Jeep Safari, une réunion qui attire des milliers d’adeptes de conduite hors route chaque année. D’ailleurs, la ville elle-même est un hommage à tout véhicule capable de franchir un obstacle. Les entreprises de location de 4x4 sont omniprésentes dans cet endroit plus grand que nature.
Les paysages sont à couper le souffle avec toutes ces falaises et cette roche rouge, mais ce qui pousse le constructeur américain à revenir ici chaque année, c’est la variété des terrains disponibles. Les parcours aménagés sont très nombreux et les conditions météorologiques changent d’un jour à l’autre. D’ailleurs, l’an dernier, une minitempête de neige avait déjoué les plans du constructeur à ce même endroit.
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En marge des festivités et de ces concepts dévoilés, Jeep avait également un essai d’un modèle de production prévu à cette journée loin des sentiers battus. Le Jeep Gladiator 2024 était ce véhicule, lui qui reçoit les mêmes améliorations que le Wrangler 2024. Le nouveau millésime est facilement reconnaissable avec une grille de calandre élargie à l’avant et quelques autres détails comme de nouveaux designs pour les jantes, une antenne radio intégrée au pare-brise ou le coloris baptisé Anvil pour la carrosserie intemporelle du Jeep.
Et l’habitacle n’est pas en reste avec un écran central d’une diagonale de 12,3 pouces. Ce dernier est sans contredit l’amélioration la plus en vue, mais mentionnons également que les systèmes sans fil d’Apple CarPlay et d’Android Auto sont installés d’office sur tous les Gladiator. Les sièges de la première rangée, quant à eux, ont enfin droit à des ajustements électriques.
L’aspect sécurité a aussi été revu à la hausse avec de nouveaux rideaux gonflables aux deux rangées, en plus du régulateur de vitesse intelligent et de l’alerte de collision avant qui sont tous deux intégrés au Gladiator 2024 à partir du modèle Sport S.
En piste
C’est donc au volant d’une livrée Mojave que nous avons pris la route… ou plutôt le sentier de plusieurs dizaines de kilomètres - aménagé pour l’occasion -u , ce dernier étant considéré comme difficile selon l’application Trails Offroad, disponible gratuitement avec le Gladiator (62 sentiers préenregistrés) ou via abonnement pour la liste complète de plus de 3 000 sentiers répertoriés aux États-Unis.
Rappelons qu’à ce temps-ci de l’année, c’est toute la région qui est envahie de véhicules hors route de tout acabit. Bref, nous en avons croisé des pendant notre périple d’une journée. Il était dans ce cas très important d’écouter les conseils de la conductrice dans le véhicule de tête.
Le Jeep Gladiator Mojave n’est pas le plus outillé pour les parcours très exigeants — la tâche revient plutôt au Rubicon —, mais avec beaucoup de sable meuble et plusieurs vallons autorisant des vitesses de franchissement un peu plus élevées, la déclinaison Mojave s’avérait mieux adaptée pour ce type de terrain. D’ailleurs, l’inconfort des Rubicon a très rapidement relégué ces versions — qui étaient toutes conduites par des gens de Jeep — à l’arrière de notre convoi. Pendant ce temps, les Gladiator Mojave n’avaient aucune misère à maintenir une cadence entre 30 et 40 km/h, parfois plus lorsque le sentier le permettait. Ici, les amortisseurs Fox à dérivation interne avec réservoirs font toute la différence. De toutes les livrées du Gladiator, le Mojave est sans contredit le plus douillet.
Toutefois, il n’y a pas que les amortisseurs qui facilitent la conduite pour qui tient le volant. Non, les butées de débattement avant à compression hydraulique (ou bumper stops dans le jargon anglophone) de l’équipementier Fox absorbent aussi plutôt bien les mouvements du véhicule lorsqu’il replonge dans le chemin. On ressent d’ailleurs leur travail chaque fois que le Gladiator est chahuté par les bosses.
Muni d’essieux Dana 44 avec rapport de pont 4,10, du dispositif de verrouillage d’essieu arrière Tru-Lok et de ce boîtier de transfert à prise temporaire Command-Trac avec rapport inférieur 2,72 :1, le Gladiator Mojave peut également compter sur les services des pneus tout-terrain Falken WildPeak A/T de 33 pouces pour franchir les obstacles importants.
Lors de l’ascension de la Wipeout Hill - ainsi baptisée par les gens de Moab - les pneus ont particulièrement bien adhéré à la surface rocheuse. Il y avait deux bosses à franchir et force est d’admettre que malgré les judicieux conseils de notre guide d’un jour, certains véhicules du convoi ont touché le sol. En revanche, à bord du Jeep Gladiator Mojave Bleu hydro, tout s’est déroulé comme prévu.
Bien entendu, pour se rendre au sommet, il a fallu placer le véhicule dans son mode 4Lo, en plus de verrouiller le différentiel arrière autobloquant et sélectionner l’option Offroad+ dans la portion rouge du tableau de bord. Le reste était l’affaire du train roulant qui n’a jamais bronché.
Notre Mojave s’est retrouvé coincé quelques secondes alors que cette montée sablonneuse a donné du fil à retordre à mon collègue d’un jour. Le pauvre s’est rendu compte qu’il était toujours en deux roues motrices. En replaçant le véhicule en mode 4Hi (à l’aide du petit bras à gauche du levier de la boîte de vitesses) et en désactivant l’antipatinage, le Gladiator a pu poursuivre son chemin.
Un rehaussement nécessaire
Cette aventure au volant d’un Jeep Gladiator Mojave 2024 a encore une fois illustré les capacités légendaires de ce penchant plus utilitaire du Wrangler. Quelle que soit la livrée retenue (Willys, Mojave ou Rubicon), le Gladiator a les outils pour revenir au bercail après une journée passée loin des sentiers battus.
Disons seulement que cette aisance en hors route n’a rien de surprenant, la réputation de la marque en ce sens la précède. Sur route, le Gladiator Mojave est plus confortable que les variantes Rubicon ou Willys, tandis que l’expérience numérique améliorée (merci à ce nouvel écran de 12,3 pouces) n’est pas de refus, en prenant soin de stabiliser le véhicule avant de se mettre à explorer les multiples applications du système d’infodivertissement UConnect 5.
Le moteur V6 Pentastar de 3,6 litres de cylindrée est quant à lui parfaitement adapté à ce châssis de camionnette, le bloc qui demeure la seule option sous le capot en 2024. Il reste maintenant à savoir à quel moment la mécanique 4xe sera greffée à la gamme Gladiator, parce qu’avec l’annulation du V6 turbodiesel l’an dernier et du V8 de 6,4 litres dans le Wrangler 392, il n’y aura plus que trois choix possibles en 2025 : le 4 cylindres turbo, l’hybride rechargeable ou l’increvable V6 utilisé à toutes les sauces dans les produits nord-américains du groupe Stellantis. Et il serait fort surprenant que le Gladiator reçoive le 4 cylindres, car Jeep n’a jamais voulu le boulonner sous le capot de son camion.
