Au volant du Volvo EX30 2025 sur la neige et la glace de son pays d'origine
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Sur le lac gelé Björnträsk en Laponie suédoise, le Volvo EX30 exécute de belles glissades alors que les pneus à crampons transforment la neige et la glace en un blizzard mobile qui suit le véhicule comme une ombre. Étant donné que c’est un véhicule Volvo, il est impossible de désactiver complètement le système de contrôle électronique de la stabilité, mais il est possible de le rendre un peu plus permissif.
Dans la blancheur immaculée de cet environnement que l’on retrouve dans le pays d’origine de la marque, c’est un véritable plaisir d’exploiter les performances et la dynamique du EX30 en conduite hivernale, dans un silence presque complet.
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Luleå est une petite localité située dans la Laponie suédoise, tout près du cercle polaire. Bordée par la mer Baltique, cette région du nord de la Suède est baignée par le soleil de minuit en été et plongée dans une noirceur affligeante en hiver. Les conditions météorologiques sont idéales pour les essais sur neige et glace de nouveaux modèles, et c’est la raison pour laquelle la plupart des constructeurs automobiles se rendent en Scandinavie pour la mise au point de prototypes de présérie et de modèles de production.
C’est ici que Volvo nous a conviés pour faire l’essai du Volvo EX30 à motorisation électrique dans sa version Single Motor Extended Range de type propulsion. Cette dernière est animée par un seul moteur entraînant les roues arrière, ainsi que dans sa version Twin Motor Performance à deux moteurs.
Des origines sino-suédoises
Même si nous roulons en Suède au volant du EX30 arborant l’écusson Volvo, la génétique de ce VUS électrique est autant chinoise que suédoise, puisqu’il est élaboré sur la plate-forme SEA (Sustainable Experience Architecture). Elle a été développée par le constructeur automobile chinois Geely, propriétaire de Volvo, pour servir non seulement le EX30, mais aussi la Smart #1 ainsi que le Zeekr X, deux véhicules qui ne seront pas commercialisés chez nous.
Ces trois véhicules étant assemblés dans la même usine de Zhangjiakou en Chine, cela permet à Geely de réaliser des économies d’échelle lors de la conception et de la production. Toutefois, en raison de la demande anticipée pour le EX30, Volvo l’assemblera aussi, dès 2025, à son usine de Gand en Belgique, là où sont construits les EC40 (nouveau nom du C40 Recharge) et EX40 (nouveau nom du XC40 Recharge) à motorisation électrique.
Au volant
La version Twin Motor Performance se démarque par son chrono de 3,6 secondes pour le 0 à 100 km/h, ce qui en fait le véhicule le plus rapide de l’histoire de la marque en accélération franche. Avec une puissance de 422 chevaux et un couple linéaire de 400 lb-pi, le EX30 à deux moteurs met plusieurs voitures sport dans l’embarras tellement la poussée vers l’avant est soutenue.
Cependant, la version Single Motor n’est pas à dédaigner puisque ses performances sont largement suffisantes avec un chrono de 5,3 secondes pour le même exercice. Avec 268 chevaux et 253 lb-pi de couple, cette motorisation est parfaitement adaptée au EX30. Même en roulant sur les routes enneigées du nord de la Suède, la stabilité de cette version « propulsion » n’a pas prêté flanc à la critique en conduite normale.
On note aussi que la version Twin Motor désactive le moteur avant quand il n'est pas nécessaire, et ne l’engage que lorsque les conditions l’exigent afin de bonifier la consommation. Sur le lac gelé, il est possible d’activer les deux moteurs en permanence afin d’exploiter tout le potentiel de cette version presque délirante du EX30 dans cet environnement contrôlé et sécuritaire. En parcourant les 75 virages de notre piste de près de 4 kilomètres découpée sur le lac gelé, le EX30 s’est montré très à l’aise, y compris en version Single Motor. Évidemment, la version Twin Performance a été plus amusante à conduire en raison de son couple supérieur.
Sur les routes balisées, on constate que le comportement routier du EX30 est axé sur le confort plutôt que sur la dynamique. La masse élevée du EX30 est un facteur limitatif en conduite sportive, et la direction surassistée ne donne à peu près pas de ressenti. En adoptant une conduite sportive, on se rend rapidement aux limites d’adhérence du train avant, même si le roulis demeure bien maîtrisé. Bref, le EX30 ne nous invite pas à la conduite dynamique, et il est plus agréable à conduire si l’on adopte une conduite souple et fluide, laquelle est plus en phase avec la vocation de ce VUS électrique.
Malheureusement, le EX30 ne propose pas plusieurs modes de conduite. On peut paramétrer la fermeté de la direction, mais ça n’améliore pas le ressenti pour autant. Il y a le choix entre le mode roue libre et la conduite à une seule pédale, et c’est tout. C’est dommage car plusieurs véhicules électriques concurrents, notamment le Hyundai Kona EV, sont équipés de palettes au volant permettant de paramétrer l’intensité du freinage régénératif, ce dont le EX30 est dépourvu. Comme autre irritant, on note le signal sonore qui nous avertit chaque fois que le véhicule flirte un peu trop avec la ligne médiane. C’est une bonne chose que l’on puisse le désactiver...
Monoécran
À l’instar de Tesla, les concepteurs de Volvo ont choisi une approche minimaliste pour le design de l’habitacle en optant pour un seul écran de 12,3 pouces disposé à la verticale. Séparé en cinq sections distinctes, cet écran tactile sert d’interface avec tous les systèmes du véhicule. Même l’ouverture du coffre à gants et l’ajustement des rétroviseurs extérieurs passent par cet écran, sans parler de l’affichage du système de navigation ou de la vitesse du véhicule.
En effet, le EX30 est dépourvu de l’habituel bloc d’instruments ou d’un écran séparé affichant les informations relatives à la conduite, ainsi que d’un affichage tête haute, lequel serait bienvenu. Résultat, il faut obligatoirement quitter la route des yeux, pour consulter et interagir avec cet écran, même pour les fonctions basiques, ce qui est une source de distraction. Bien évidemment, on pourra s’y habituer à la longue, mais le EX30 exigera un temps d’adaptation de sa clientèle. Au moins, les fonctionnalités Android Auto et Apple CarPlay sont accessibles sans fil.
On remarque aussi que les portières sont dépourvues de haut-parleurs, qui sont ici remplacés par une barre de son positionnée à la base du pare-brise. Quant aux commandes pour l’ouverture des vitres, elles ont migré vers l’accoudoir central, tout comme les touches des vitres électriques. Le dégagement aux places avant est bon, par contre l’assise basse et courte de la banquette arrière fait en sorte que le confort n’est pas idéal pour les adultes. Le volume du coffre n’est que de 318 litres. Le EX30 est doté d’un compartiment de rangement de type frunk sous le capot avant, mais cet espace est très petit et ne peut accueillir que le câble de recharge.
En guise de clin d’œil au pays d’origine du constructeur, la surface intérieure en plastique du couvercle du frunk est décoré de dessins nordiques représentant des montagnes et un orignal, dessins qui sont repris sur les côtés du bac de rangement de la console centrale, lequel est accessible autant par les occupants de la première que de la deuxième rangée de sièges. Impossible de rater le petit drapeau suédois fixé à la couture des dossiers des sièges avant.
Autonomie et recharge
La capacité de la batterie du EX30 est de 69 kWh, dont 64 sont utilisables. En conditions idéales, l’autonomie est chiffrée à 442 kilomètres pour la version Single Motor et à 426 pour la version Twin Motor, selon l’agence américaine EPA. Lors de notre parcours d’essai, sur routes enneigées avec une température ambiante de 0 degré, nous avons relevé une consommation de 17,6 kWh/100 km avec la version Single Motor. La recharge sur une borne traditionnelle de niveau 2 s’effectue en 8 heures, et la recharge avec courant continu maximal de 153 kW permet de passer de 10 à 80% de charge en un peu plus de 26 minutes, selon Volvo.
L’échelle de prix du Volvo EX30 Single Motor Extended Range débute à 56 448 $ pour la version Core, alors que les versions Plus et Ultra commandent des prix de départ de 59 648 $ et de 61 848 $. Le EX30 Twin Motor Performance coûte 62 648 $ en version Plus et 64 848 $ en version Ultra. Il est possible de commander un EX30 en ligne sur le site web de la marque. Les premières livraisons au Canada sont prévues dès cet été, ce qui permettra aux premiers clients d’immatriculer leur véhicule avant la fin de 2024 et donc de bénéficier des subventions gouvernementales de 7 000 $ (Québec) et de 5 000 $ (Canada).
Comme on le sait, la subvention accordée par le gouvernement du Québec aux acheteurs de véhicules électriques immatriculés après le 31 décembre 2024 sera réduite à 4 000 $. Précisons également que la direction canadienne de Volvo ne divulgue pas la quantité de EX30 qui sera disponible au pays.
En conclusion, le Volvo EX30 est un VUS électrique premium de format compact qui se démarque par son design réussi, son comportement routier rassurant et sa dotation de série. Globalement, il ne manque pas d’arguments pour séduire.
