Hyundai Santa Fe 2024 : quand la Corée du Sud s'inspire de Dearborn
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Peut-on parler d’une réincarnation? D’une relance? Ou tout simplement, d’une inspiration stylistique si forte qu’elle peut sous certains angles porter à confusion? Bien sûr, il est ici question du Ford Flex, dont l’essentiel des traits de design se retrouve sur cette nouvelle génération du Hyundai Santa Fe, vraiment distinct du modèle que l’on vient remplacer.
Un produit jusqu’ici fonctionnel, mais qui était dépourvu de personnalité. Une identité à ce point faible que l’on pouvait le faire passer pour un produit d’à peu près n’importe quelle marque.
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Le moins que l’on puisse dire, c’est que le Santa Fe de cinquième génération en met plein la vue. Avec des lignes angulaires, scindées, et caractérisées par des phares et feux où le H (Hyundai) est mis en avant-plan. Est-ce que certains y verront un Honda, voire même un Hummer? Qui sait? Mais une chose est sûre, ce Hyundai ne ressemble à aucun autre produit de la marque et se différencie désormais très clairement de son petit frère, le Tucson, qui a récemment pris du galon.
Polarisant, le nouveau Santa Fe gagne lui aussi en dimensions face à son devancier. Il est plus long de 45 mm et plus haut de 35 mm, et fournit 120 litres de volume de chargement supplémentaires. Il vient maintenant de série avec trois rangées de sièges. Ses dimensions et sa taille sont à mi-chemin entre celles du Tucson et du Palisade. Un véhicule que l’on dit plus polyvalent et aventurier, ce pour quoi a été créée cette nouvelle version XRT à suspension rehaussée et pouvant remorquer des charges atteignant 4 500 lb.
Hyundai est même allé jusqu’à intégrer une poignée au pilier C, ingénieusement dissimulée, permettant de grimper facilement pour accéder à la galerie de toit après avoir placé le pied sur le pneu arrière. Parce que bien sûr, Hyundai propose une panoplie d’accessoires de rangement se fixant à la galerie de toit, jusqu’à une tente pour amateurs d’expéditionnisme.
Déjà vu
À bord, on retrouve le double écran de 12,3 pouces, identique à celui des modèles Ioniq 5, Ioniq 6 et Tucson. Il est légèrement dirigé vers le conducteur pour une meilleure ergonomie, et s’accompagne cette fois d’un troisième écran tactile servant aux commandes de chauffage et climatisation.
L’ergonomie a été finement étudiée afin de faciliter la vie aux occupants, lesquels bénéficient également d’innombrables espaces de rangement et de deux plateaux de recharge sans fil pour appareil mobile. Hyundai va même jusqu’à intégrer un coffre à gants supérieur pouvant stériliser par rayons ultraviolets divers objets comme un appareil mobile ou bien sûr… des gants! Une idée née durant la pandémie et qui, aujourd’hui, n’est plus considérée comme un critère d’achat.
Extrêmement spacieux, l’habitacle accueille sur certains modèles l’éclairage d’ambiance réglable, une caméra d’angles morts à l’instrumentation ainsi que l’affichage tête haute. La clé numérique transposée à son téléphone cellulaire fait aussi partie des accessoires que plusieurs adopteront sans l’ombre d’un doute. Cela dit, sachez que seule la version Ultimate Calligraphy logée au sommet de la gamme propose les sièges capitaine de seconde rangée, réduisant le nombre possible d’occupants à six. Autrement, toutes les déclinaisons reçoivent une banquette trois places à la rangée médiane, plus polyvalente pour les familles.
Bien installé sur un siège très confortable, le conducteur s’y sent pour sa part totalement à l’aise. La visibilité est excellente au même titre que la position de conduite, donnant l’impression d’un véhicule plus compact que la réalité. Naturellement, le modèle Ultimate Calligraphy affiche un luxe et une finition supérieurs à la moyenne, avec notamment une fonction de repose-pied intégré au siège, pour une détente rehaussée lors des arrêts.
Au revoir, hybride rechargeable
Ne soyez pas étonné de voir disparaître l’hybride rechargeable, qui a déçu nombre d’acheteurs dans le passé en raison de sa trop faible diffusion. Une technologie qui selon Hyundai est sur son déclin, les acheteurs préférant se lancer dans l’électrification à 100%. D’ailleurs, Hyundai est sur le point de présenter son Ioniq 7 pour pallier la disparition de la technologie hybride rechargeable, qui demeure pour l’heure disponible qu’avec le Tucson.
Stratégie curieuse s’il en est une, Hyundai choisit donc de proposer sur ses versions d’entrée de gamme la technologie hybride traditionnelle, ici composée d’un moteur électrique et d’un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre, accouplé à une boîte automatique à 6 rapports. Produisant une puissance maximale combinée de 231 chevaux, cette dernière n’a pu être mise à l’essai lors du lancement.
Hyundai a préféré mettre l’accent sur le moteur 2,5 litres turbocompressé que l’on jumelle malheureusement à cette décevante boîte séquentielle à double embrayage, aussi retrouvée à bord de la camionnette Santa Cruz. Une transmission lente à réagir au départ initial, avec laquelle le constructeur a également connu quelques problèmes de fiabilité dans le passé.
Dommage qu’e Hyundai n'ait pas opté pour une automatique traditionnelle, qui aurait certainement été mieux adaptée au véhicule. D’ailleurs, la consommation enregistrée lors de l’essai a déçu, avec une moyenne de 12,2 L/100 km. Est-ce que les conditions routières y étaient pour quelque chose? Peut-être, sauf que la moyenne annoncée par Hyundai à 10,8 L/100 km est elle aussi décevante, surtout en considérant que pour 277 chevaux (donc 46 chevaux supplémentaires), on consomme sur papier 40% plus d’essence qu’avec l’hybride.
Monté dans les versions XRT, Luxury et Ultimate Calligraphy, ce moteur de 2,5 litres consomme même 15% plus de carburant que le six cylindres en ligne du récent Mazda CX-90, plus puissant et plus agréable. Voilà l’élément décevant de ce modèle, qui devient drôlement plus attrayant dans ses déclinaisons hybrides d’entrée de gamme. Remarquez, Hyundai lancera prochainement une édition spéciale aux couleurs de la LNH (Ligue nationale de hockey), laquelle offrira la motorisation hybride et tout le luxe de la version Ultimate Calligraphy. Un modèle qui risque d’être convoité, surtout par les parents qui conduisent (comme moi) fiston à l’aréna plusieurs fois par semaine.
XRT pour l’aventure
AT4, TrailSport, RockCreek, Timberline, Wilderness, TRD Off-Road sont des versions conçues par leur manufacturier respectif pour donner aux acheteurs une impression d’invincibilité. Mais à la base, elles ne sont pas faites pour grimper l’Everest. Cependant, parce que la formule fonctionne, Hyundai choisit cette année d’y adhérer avec l’introduction du Santa Fe XRT. Une mouture dont la suspension est rehaussée d’un pouce, avec des pneus plus agressifs et des jantes de 18 pouces, se distinguant esthétiquement et avec une meilleure capacité de remorquage. C’est l’entrée de gamme pour le moteur de 2,5 litres turbocompressé, mais ça représente une belle valeur pour l’acheteur en quête de polyvalence accrue.
Étiquetée à 48 999 $, en incluant les frais de transport et de préparation, cette version pourrait connaître un certain succès chez nous, considérant par ailleurs le fait que son confort ne soit que très légèrement affecté par ses timides modifications mécaniques. Remarquez, on peut s’attendre à ce que la version Preferred avec l’ensemble Trend et la motorisation hybride, vendue à 2 000 $ de moins, soit elle aussi très en vogue. Surtout en considérant sa consommation de carburant annoncée à 6,9 L/100 km.
Finalement, le Santa Fe 2024 ne fera pas l’unanimité et déçoit sur certains aspects, mais il se démarque plus que par le passé et pourrait donc séduire davantage d’acheteurs.
