Honda Passport 2024 : un bon joueur laissé dans l’ombre
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Lorsqu’il est temps de parler des VUS chez Honda, il est normalement fait mention des populaires CR-V et HR-V, ainsi que du plus volumineux Pilot. Le Passport semble passer inaperçu et pourtant, il s’agit d’un véhicule fort compétent à de nombreux égards.
Malgré tout, sa conception commence à dater, d’abord avec ses éléments de sécurité inférieurs par rapport aux autres produits Honda (sauf le Ridgeline et la Civic), selon l’organisme Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) en 2024. Toutefois, le VUS intermédiaire démontre un bon historique de fiabilité et détient la meilleure valeur résiduelle de sa catégorie, selon J.D. Power.
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Alors, voici notre compte-rendu du Honda Passport Black Edition (55 940 $), une nouvelle variante qui remplace le Touring et dont plusieurs composantes esthétiques sont peintes en noir.
La convivialité à bord
L’habitacle est spacieux et bien aménagé, surtout avec la nouvelle console centrale plus large avec l’accoudoir intégré. Par contre, les sièges manquent un peu de soutien latéral, ils demeurent néanmoins confortables. Aussi, le passager n’a droit qu’à 4 réglages, même à bord de la version Black Edition, un problème persistant chez Honda. Par ailleurs, le toit ouvrant panoramique brille par son absence. Dommage.
Au poste de pilotage, l’instrumentation exhibe une esthétique qui date d’une autre époque — bien qu’elle soit facile d’utilisation. Toutefois, de nombreux messages d'alerte concernant les aides et les différents systèmes s’affichent régulièrement, ce qui devient fatigant à la longue. Mais le réel irritant, c’est le positionnement du frein à main. Le levier est carrément dans le chemin du pied et il faut le contourner lorsque le conducteur monte à bord. Pour le reste, la présentation intérieure — sans être excitante — s’avère fonctionnelle.
Pour sa part, le système multimédia est uniformisé avec le reste de la gamme de modèles Honda. Simple et convivial, il requiert peu de temps pour s’y habituer. Notre Passport à l’essai était doté d’un système audio de 540 watts et de 10 haut-parleurs incluant un caisson d’extrêmes graves à l’avant. Si les basses sont audibles, la fréquence pourrait être un peu plus précise.
Un moteur connu
Par rapport au Pilot, le Passport adopte un comportement plus sportif grâce à une suspension raffermie. Cela fait aussi en sorte que l’utilitaire japonais compose plus difficilement avec les imperfections de la route. Nonobstant, la stabilité en virage impressionne grâce au rouage intégral i-VTM4. Il distribue le couple à la roue intérieure arrière pour aider à maintenir le cap dans une courbe.
En général, le Passport se conduit aisément en raison de sa hauteur, ce qui lui octroie une visibilité supérieure, d’autant plus que la fenestration s’avère généreuse. D’un autre côté, la direction pourrait être un peu plus réactive — même si elle demeure précise.
Concernant le moteur, un V6 de 3,5 litres, il livre des accélérations franches grâce à ses 280 chevaux et ses 262 lb-pi de couple. En revanche, la boîte n’enclenche pas toujours les rapports avec fluidité. À ce sujet, nous trouvons que la transmission à 10 vitesses du Pilot est mieux adaptée sur le plan dynamique et énergétique.
Justement, nous avons enregistré une consommation de 11,1 L/100 km au terme de notre essai avec le Passport. L’année dernière, nous avions testé le Pilot TrailSport et, malgré son poids (environ 200 kg de plus) et son format supérieurs, il a bu 11 L/100 km. Mentionnons au passage la lenteur du système d’arrêt-démarrage. Sinon, la capacité de remorquage s’élève à 2 268 kg (5 000 lb).
Pour les longs trajets, le régulateur de vitesse adaptatif doté du volant automatisé effectue un bon travail dans la majorité des circonstances. La direction a tendance à surcorriger la trajectoire lorsque les courbes sont plus prononcées, mais les mouvements demeurent relativement fluides. Au moment où la technologie détecte un véhicule à l’avant, il ralentit progressivement. Toutefois, si le champ se libère et que le Passport doit reprendre sa vitesse de croisière, l’accélération s’avère laborieuse — comme si la transmission refusait de rétrograder.
Une rédemption?
Le Passport est un VUS à la vocation rationnelle. Il est fiable, robuste et bien aménagé. Il possède certes quelques irritants, mais rien pour gâcher son potentiel. Alors qu’est-ce qui freine les consommateurs?
Il y a fort à parier que la facture élevée du Passport — avec son prix de départ de 48 480 $ (PDSF) — repousse bien des gens. Sans parler de sa proximité avec le Pilot, qui propose une troisième rangée pour un prix très proche.
Ou peut-être qu’il est victime des tendances de l’industrie, où les véhicules ne cessent de grossir. À ce propos, il est probable que le CR-V comble les besoins des familles en matière de praticité, d’autant plus qu’il se commercialise en version hybride.
Pour le moment, le Passport reçoit le traitement TrailSport (PDSF de 52 480 $) comme le Pilot et le Ridgeline. Cette mouture aventurière arbore des éléments orangés, une suspension adaptée pour le hors route et des pneus plus agressifs. Avec la popularité de ce genre de variantes, est-ce suffisant pour conquérir de nouveaux acheteurs? La tentative est intéressante, mais permettez-nous d’être sceptiques.
