Porsche Panamera 2010 et 2025 : 15 ans d'évolutions
À la fin de l’année 2009, Porsche a choisi la ville de Shanghaï pour présenter sa nouvelle berline Panamera. Millésimée 2010, la voiture incarne la volonté de diversification du constructeur, qui avait commencé avec le Cayenne au début des années 2000.
Cette stratégie se poursuit d’ailleurs aujourd’hui, puisque la gamme a entre-temps accueilli le Macan et la Taycan. Renouvelée pour le millésime 2024, les premiers essais de la nouvelle Panamera ont eu lieu dans la région de Séville, en Espagne. Pour l’occasion, Porsche avait aussi sorti une Panamera 2010 du musée.
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Un modèle Turbo de couleur noire, paré d’un intérieur intégralement tendu de cuir rouge. Habituellement, ces véhicules issus des musées ne sont destinés qu'à être pris en photo. Pourtant, le constructeur nous a proposé d’en prendre le volant sur les routes andalouses. Nous avons évidemment accepté avec enthousiasme, pour mesurer les progrès réalisés par la voiture en 15 ans.
Peaufiner et raffiner
Comme toujours chez Porsche, les évolutions stylistiques se font dans la continuité. La filiation entre les différentes Panamera se voit au fil des générations, même si les rondeurs du premier modèle laissent désormais place à des lignes plus tendues et matures. Notamment pour la partie arrière, critiquée à sa sortie, et qui est maintenant plus harmonieuse.
Dans l’habitacle, le design a un peu vieilli. C’est notamment le cas du volant et de la grande quantité de boutons incrustés sur la console centrale. Une disposition également vue sur les Cayenne et Macan, et qui a été modifiée par Porsche depuis. Sans oublier l’écran du système multimédia, qui paraît minuscule comparé aux standards actuels.
Affichant un peu plus de 83 000 kilomètres, cet exemplaire appartenant au Musée Porsche est dans un état de conservation exceptionnel. La qualité de finition, un des points forts de la marque, est à souligner. Que ce soit les plastiques ou la qualité du cuir, on se sent très bien dans cet habitacle.
À l’image du modèle actuel, les sièges sont très confortables, et maintiennent correctement le corps. Face au conducteur, les cinq cadrans typiques de Porsche nous ramènent quelques années en arrière, à une époque où les combinés d’instrumentation n’étaient pas totalement numériques. Cela dit, ces vraies aiguilles nous plaisent beaucoup et garantissent une bonne lisibilité.
Un V8 de feu
Au démarrage, une sonorité rauque et discrète se fait entendre. Le V8 de 4,8 litres biturbo logé sous le capot développe 493 chevaux et 516 lb-pied de couple. C’est moins impressionnant que les 670 chevaux et 685 lb-pi de la Turbo E-Hybrid 2025, mais tout de même élevé pour une grande berline vendue il y a 15 ans.
Les premiers tours de roue se font confortablement, avec un roulement doux et prévenant. Ajoutez des sièges moelleux et une insonorisation digne de mention, et vous comprenez aisément pourquoi la Panamera 2010 demeure une excellente autoroutière.
Même en passant sur des routes moins bien revêtues, la tranquillité du conducteur n’est jamais troublée par un craquement ou un bruit de plastique parasite. En revanche, la direction, plus légère et moins précise que le modèle actuel, laisse remonter quelques mouvements parasites en provenance des roues avant. Comme souvent avec des berlines surpuissantes de ce calibre, il faut faire très attention à ne pas dépasser les limites de vitesse, la force tranquille du V8 et le silence à bord trompant nos sens.
Une fois sortis des voies rapides, nous n’avons pas pu résister à l’envie d’étrenner le V8 de manière plus enthousiaste. Contrairement aux modèles actuels qui poussent sur toute la plage de régime, le 4,8 litres est étonnamment creux à bas régime. Il faut atteindre 3 500 tr/min pour que le V8 se réveille et donne tout ce qu’il a. Passé ce régime, le souffle des deux turbos colle le conducteur au siège avec une force réjouissante jusqu’à 6 500 tr/min.
Selon Porsche, le 0 à 100 km/h était abattu en 4,2 secondes à sa sortie. Pourtant, mon collègue Marc Lachapelle a réussi à chronométrer la voiture en 3,83 secondes lors d’essais sur la piste de l’aéroport régional de Niagara. Avec le mode Départ canon activé évidemment.
Le moteur, docile à bas régime et surpuissant par la suite, participe pleinement au plaisir de conduite. La boîte à double embrayage PDK, qui comptait alors 7 vitesses, était considérée comme une des meilleures transmissions. En revanche, bien que très performante à l’époque, elle nous semble désormais hésitante, surtout en mode Sport Plus où elle reste parfois trop longtemps sur le même rapport lorsque la vitesse est stabilisée.
C’est en conduisant cette Panamera âgée de 15 ans que l’on mesure les progrès réalisés par Porsche avec sa PDK. Sur le modèle actuel (doté d’une boîte à 8 rapports), c’est comme si la transmission pouvait deviner ce que vous vous apprêtez à faire. Impressionnant.
Du côté de la tenue de route, la Panamera 2010 cache aussi très bien ses 15 ans. Si elle est moins tranchante dans les changements de direction qu’une Turbo E-Hybrid 2025, elle peut néanmoins adopter un rythme rapide sans la moindre difficulté. Le freinage nous a également convaincus, en dépit de plusieurs sollicitations répétées en peu de temps sur un tracé sinueux.
Vendue 155 000 $ (hors options) en 2010, la Panamera Turbo était le modèle le plus haut de gamme à sa sortie. En reprenant le volant aujourd’hui, il ne fait aucun doute qu’elle demeure une grande berline de luxe confortable, performante et plaisante à conduire.
Moins prisée qu’une 911, elle ne coûte qu’une fraction du prix du neuf au moment d’écrire ces lignes. En effet, on peut trouver des Panamera de première génération pour le prix d’un Toyota RAV4 2024 d’entrée de gamme!
Mais si ce type de véhicule vous intéresse, gardez à l’esprit que plus que le prix d’achat, c’est surtout l’entretien et les coûts de possession qui grimpent rapidement avec une berline de luxe comme celle-ci...
