Porsche Panamera 4 2024 et Turbo E-Hybrid 2025 : évolution et révolution
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Séville, Espagne – Pour ce lancement organisé par Porsche, deux essais distincts étaient au programme. Le premier nous a permis d’étrenner la nouvelle Panamera 4 2024 sur les routes d’Andalousie, tandis que le second mettait à l’épreuve la version Turbo E-Hybrid 2025 sur circuit.
La grande berline allemande est remaniée cette année. Les principaux changements se voient à l’avant, avec de nouveaux phares et un bouclier redessiné intégrant une ouverture agrandie pour refroidir le moteur. Les cadres de fenestration sont également revus, ainsi que l’aileron, la vitre arrière et les jantes. Il est aussi possible d’obtenir des roues dotées d’une fixation à écrou central en option.
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À l’intérieur, on note une console centrale révisée, l’arrivée d’un combiné d’instrumentation incurvé de 12,6 pouces, d’un écran de 10,9 pouces face au passager, et d’aérateurs revus. Porsche annonce aussi une plus grande possibilité de personnalisation de l’habitacle.
Les modèles haut de gamme Turbo E-Hybrid peuvent recevoir des insertions d'une couleur inédite, appelée Turbonite. Ce traitement exclusif se retrouve aussi sur les écussons, qui ne sont plus dorés comme le reste de la gamme.
Pour 2024, la Panamera 4 étrenne un V6 biturbo de 2,9 litres qui culmine désormais à 348 chevaux et 368 lb-pi. Des valeurs en légère hausse (25 ch et 37 lb-pi supplémentaires) comparées au modèle sortant. La boîte retenue est une unité à double embrayage PDK comptant 8 rapports.
Affichant un poids à vide de 1 920 kg, la Panamera 4 peut passer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes selon Porsche. Par ailleurs, toute la gamme reçoit une suspension adaptative, avec des éléments pneumatiques à deux chambres, ainsi qu’un amortissement à deux valves (compression et rebond).
Alors que le jour était à peine levé sur Séville, notre Panamera 4 nous attendait pour un périple de 130 kilomètres. Vendue à un PDSF de 120 600 $, notre voiture d’essai était affichée à 186 574 $ transport, préparation et taxe de luxe inclus.
Au programme de ce début de journée, de l’autoroute ainsi que des routes secondaires plutôt sinueuses. Dès le départ, la Panamera 4 met en avant sa douceur de fonctionnement. Que ce soit grâce à l’amortissement ou la souplesse du moteur, elle isole très bien ses occupants du monde extérieur. En sortant de la ville, nous remarquons tout de même que les bruits de roulement sont fortement audibles lorsque la chaussée devient raboteuse, ce qui pourrait arriver souvent au Québec... Le reste du temps, la voiture demeure silencieuse et agréable à conduire.
La précision de la direction fait partie de ses points forts, tout comme la puissance de ralentissement, qui n’a montré aucun signe de faiblesse lors de notre essai. Le moteur est suffisamment performant, et bien adapté à la voiture. L’afficheur au tableau de bord indiquait 11,6 L/100 km à la fin de notre escapade, ce qui se situe dans la moyenne de la catégorie.
À l’intérieur, la qualité de finition donne satisfaction, tout comme l’espace qui est suffisant pour quatre occupants. En revanche, n’espérez pas accueillir un cinquième passager : une console centrale volumineuse ainsi qu’un écran occupent déjà la place centrale. Le confort est royal aux quatre places, et après plus de deux heures de conduite sans pause, nous n’avons ressenti aucun inconfort dans la voiture.
Le système multimédia fonctionne globalement bien. Notre principal bémol concerne les aérateurs latéraux, qui doivent être ouverts ou fermés en passant par l’écran central. Un choix ergonomique plutôt curieux, surtout que ceux du centre conservent des volets manuels…
Le coffre, offrant un volume de 494 litres (1 328 avec les sièges abaissés), n’est pas immense. Mais la grande ouverture du hayon aide au chargement des objets. Sachez que la version Turbo E-Hybrid perd encore en volume (421 et 1 255 litres respectivement) à cause de la batterie qui rehausse le plancher du coffre à bagages.
Hautes performances et technologie de pointe
Une fois arrivés au circuit de Monteblanco, nous rendons les clés de la Panamera 4 pour prendre celles de la redoutable Turbo E-Hybrid. Trônant au sommet de la gamme (pour l’instant…) cette version est motorisée par un nouveau V8 biturbo de 4 litres, jumelé à une boîte PDK à 8 rapports. Modernisée, cette dernière est plus légère (-5 kg), peut encaisser un couple accru, et intègre le moteur électrique refroidi par huile.
La puissance combinée de ce groupe motopropulseur atteint 670 chevaux et 685 lb-pi de couple. C’est moins qu’avant puisque le modèle sortant développait 690 chevaux. En échange, le couple est plus élevé (+ 44 lb-pi).
Du côté de l’électrification, la batterie possède désormais une capacité de 25,9 kWh (17,9 dans le modèle sortant). Selon la norme européenne WLTP, l’autonomie s’élève à 91 km. Les chiffres EPA n’ont pas encore été dévoilés, mais cela devrait tourner autour de 70 km dans les meilleures conditions.
À bord de la nouvelle Turbo E-Hybrid, ce n’est pas le groupe motopropulseur qui représente la plus grosse avancée technologique, c’est la suspension. Baptisée Porsche Active Ride, il s’agit d’une suspension dite active, ce qui signifie qu’elle est capable de contrer les mouvements de caisse induits durant la conduite (plongée, cabrage et roulis) afin d’améliorer la tenue de route. Cette technologie ressemble à celle qui était montée dans les monoplaces de Formule 1 au début des années 90 et qui a été bannie à la fin de la saison 1993.
La Panamera étant dotée d’une suspension pneumatique, c’est de l’air qui fait office de ressort. Outre ce système, chaque amortisseur hydraulique est relié à une pompe (deux par essieu). Grâce à des capteurs qui analysent le comportement de la voiture 1 000 fois par seconde, la pompe envoie de l’huile dans l’amortisseur pour contrôler la compression et le rebond afin de conserver une assiette la plus neutre possible. Chaque correction ne prend que 50 millisecondes.
Par exemple, en cas de freinage puissant, le système compense la tendance naturelle qu’a la voiture à plonger en relevant le train avant. Même chose pour le cabrage à l’accélération ou la prise de roulis dans les virages. En fonction du mode de conduite sélectionné, les ingénieurs de Porsche ont établi des réglages spécifiques afin de privilégier le confort ou l’efficacité maximale.
Enfin, la suspension grimpe au maximum lorsque l’on ouvre les portières pour faciliter l’accès à bord. C’est assez amusant de voir une berline aussi haute sur pattes! Une fois les occupants assis sur leur siège, la voiture retrouve une hauteur de caisse normale.
Et que se passe-t-il en cas de problème? Rassurez-vous, même en cas de défaillance d’une pompe hydraulique l’amortisseur ne va pas s’effondrer d’un seul coup en plein virage sur l’autoroute! D'abord parce que c'est le système de ressort pneumatique, indépendant des amortisseurs, qui maintient la caisse. Mais aussi parce que les ingénieurs de Porsche ont conçu leur système de telle sorte qu’une pression demeure présente dans le corps de l’amortisseur même si la pompe s’arrête brusquement.
À l’épreuve de la piste
Nous aurions beaucoup aimé pouvoir tester ce système sur la route, mais nous n’avons pu le faire que dans un environnement contrôlé. D’abord avec des exercices spécifiques (slalom, évidemment, test de confort et freinage d’urgence). Puis en conduisant la voiture sur la piste de Monteblanco afin de la pousser au maximum. Même s’il y a peu de chances pour que des propriétaires de Panamera fassent pareil une fois leur voiture livrée…
Ce que l’on peut vous dire avec certitude, c’est que les performances de la voiture sont explosives! Avec 670 chevaux et 685 lb-pi sous le pied droit, les accélérations sont impressionnantes. Le 0 à 100 km/h expédié en 3,2 secondes en témoigne. Bien rempli à tous les régimes, le moteur est plaisant et très performant. La qualité de finition de notre modèle d’essai est aussi nettement plus relevée que dans la Panamera 4 conduite précédemment.
Ce qui surprend immédiatement lorsque l’on commence à pousser la Panamera équipée du Porsche Active Ride, c’est que notre corps bouge dans le siège dans les virages mais l’assiette de la voiture reste neutre en toutes circonstances, au bénéfice du confort et de la tenue de route selon Porsche.
Même chose dans les phases de freinage. C’est assez déroutant au premier abord, parce que l’on a l’habitude de sentir une voiture plonger au freinage. Sur les freinages dégressifs en entrée de virage, cela fait en sorte que l’on a un peu de difficulté à sentir l’adhérence des pneus avant et jusqu’à quel point on peut entrer vite. Et quand on rentre trop vite, la masse élevée a tôt fait de nous faire sous-virer.
C’est le bruit des pneus qui arrivent à leur limite qui nous renseigne sur le niveau d’adhérence et si l’on dépasse les limites. Elles sont d’ailleurs plutôt lointaines, considérant qu’il s’agit d’une voiture de 2 360 kg lancée à pleine vitesse sur un circuit.
Si le poids de la voiture se rappelle à votre bon souvenir dans les virages serrés, la vélocité et la stabilité de la Panamera dans les grandes courbes rapides sont surprenantes. Le dénivelé de la piste ne déstabilise pas non plus la grande berline allemande, qui n’a eu aucune difficulté à avaler une courbe aveugle en montée à plus de 150 km/h.
Mais au final, est-ce que le Porsche Active Ride est meilleur qu'une suspension classique? Avec 10 tours de piste effectués, dont la moitié l’ont été à relativement basse vitesse, nous avons manqué de temps pour prendre la pleine mesure de la voiture et émettre un avis définitif.
Pour ce qui est de l’efficacité sur circuit, il ne fait aucun doute que le système va apporter plus de performances une fois le mode d’emploi assimilé. Les Formule 1 munies de la suspension active ont d’ailleurs été beaucoup plus rapides que leurs rivales à l’époque, même si tous les pilotes n’aimaient pas le ressenti fourni par ces monoplaces très techno.
Mais pour la Panamera qu’en sera-t-il sur la route? Nous allons devoir encore attendre avant de pouvoir vous en dire davantage.
Il faudra aussi patienter pour connaître le tarif de cette version Turbo E-Hybrid. Il y a de fortes chances pour qu’il tourne autour de 200 000 à 230 000 $ sans options. Les modèles équipés de la suspension active optionnelle devraient logiquement dépasser ce prix. À ce propos, l’ajout d’une technologie aussi complexe questionne aussi sur sa fiabilité à long terme. Là encore, il est trop tôt pour nous prononcer sur la question.
