Chevrolet Trax 2024 : la bonne nouvelle GM
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Qu’est-ce que les Chevette, Sprint, Aveo, et Spark de ce monde ont en commun? Ce sont tous des modèles qui, au fil des quarante dernières années, ont joué le rôle de véhicule d’entrée de gamme de la marque au nœud papillon. Voilà une liste entièrement composée de voitures, mais de nos jours, ce format est jugé trop « traditionnel » par les stratèges automobiles. La nouvelle porte d’entrée de Chevrolet en 2024 s’appelle donc Trax, le constructeur a révisé son plan de match il y a un an après une décennie avec l’ancien modèle.
Commençons par les mauvaises nouvelles au sujet de ce Trax de deuxième génération. Face à la Spark LS à boîte de vitesses manuelle vendue 10 398 $ en 2022 (avant taxes et frais de préparation), le Trax 2024 commande une somme deux fois plus élevée! En effet, le PDSF pour une livrée LS du Trax 2024 est de 21 699 $. Il faut donc prévoir un budget beaucoup conséquent pour accéder au premier échelon chez Chevrolet. L’inflation des trois dernières années n’a pas seulement affecté votre facture d’épicerie ou le taux d’intérêt de votre hypothèque, malheureusement.
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Précisons en revanche que le format du Trax le rend deux fois plus utile que la petite puce qu’il remplace. En fait, il est même plus logeable que ses rivaux de catégorie que sont le Hyundai Venue, le Nissan Kicks et le Kia Soul, un constat de l’un des matchs comparatifs du Guide de l’auto 2024.
Un Buick Envista pour les jeunes
Bien que les marques Buick et Chevrolet n’ont de toute évidence pas les mêmes ambitions, un fait demeure : quelques-uns des modèles commercialisés de part et d’autre partagent plusieurs composantes. Dans le cas du Trax de Chevrolet, malgré ses arêtes plus tranchantes, il est un cousin très proche de l’Envista de Buick.
Les deux modèles font appel au moteur 3 cylindres turbo de 1,2 litre et les deux bénéficient également de la boîte de vitesses automatique à six rapports. Les plus sévères pourraient évoquer le fait que cette unité ne compte que six rapports, le minimum acceptable en 2024. Mais, face à l’option CVT toujours boulonnée à bord des variantes deux roues motrices du Chevrolet Trailblazer, il s’agit d’une nette amélioration.
Le bloc de 137 chevaux et 162 lb-pi loge dans les deux multisegments d’entrée de gamme, et pourtant, cet essai routier de quelques jours où l’adhérence était au rendez-vous — jusqu’ici, dame Nature est restée clémente avec les automobilistes québécois — a révélé une approche bien différente de celle employée chez Buick.
En effet, malgré une motorisation similaire sous le capot, l’Envista adopte une conduite plus reposée que le Trax. Ceci a probablement quelque chose à voir avec les ajustements moins rigides de la suspension ou même l’insonorisation supérieure à bord du multisegment Buick. Rappelons que cette suspension arrière à lien Watts (en option sur la livrée ST et d’office sur la mouture Avenir) est exclusive à l'Envista, un détail qui stabiliserait le véhicule dans les virages.
Bref, ce qu’il faut retenir, c’est que le Trax, surtout avec ses jantes de 19 pouces spécifiques à cette livrée 2RS, est plus sec sur le bitume usé que son cousin de chez Buick. Cependant, cette fermeté ressentie est une bénédiction pour le côté joueur du Trax. Disons seulement que je me range du côté de mes collègues présents à ce match comparatif : le Trax est une option plus sportive en matière de comportement. Le multisegment de Chevrolet vient avec une colonne de direction plus communicative (merci aux gros sabots de 19 pouces), une suspension qui en dit plus sur le revêtement sous le véhicule et des dimensions favorables à une conduite un peu plus pimentée.
Le seul bémol de ce véhicule de couleur Bleu fontaine se situe entre les deux roues avant. Le 3 cylindres, sans être désagréable à l’oreille, se montre plaignard lorsqu’on le sollicite trop. En fait, il est presque recommandé de conduire le Trax comme s’il était muni d’une boîte CVT. En étant doux avec la pédale de droite en ville, les changements de rapports sont plus effacés et le régime moteur peut être maintenu à un niveau acceptable. À une cadence de 30 ou 40 km/h, le troisième rapport de la transmission automatique est souvent le choix du chef, ce qui réduit les révolutions du bloc au minimum.
Ça, un habitacle d’entrée de gamme?
Devant les autres livrées du modèle, le Trax 2RS est sans contredit plus attrayant pour l’œil. L’intérieur semble tout droit tiré d’un véhicule qui pourrait commander 10 000 $ de plus à l’achat. Les deux écrans, le volant à base aplatie et gainé de cuir, la sellerie en similicuir Evotex et le pavé de recharge par induction pour appareil intelligent y sont sûrement pour quelque chose. Et n’oublions pas les surpiqûres rouges qui ajoutent de la vie dans une coquille grise au possible.
C’est vrai que le système d’infodivertissement du Trax semble dégarni devant celui de son grand frère, le Suburban. Mais au-delà de ce détail technique, l’ambiance à bord du multisegment n’est pas aussi décevante que nous l’avions anticipé.
En contrepartie, les plastiques durs sont légion, les sièges ne sont pas très douillets et la visibilité arrière est limitée. Ajoutons à cela l’insonorisation déficiente, l’absence de rangement sous le plancher du coffre, l’inconfort de la banquette arrière et un habitacle sensible aux vibrations du 3 cylindres et on comprend mieux la position du Trax dans l’organigramme du constructeur.
Il est gourmand, le petit
La seule mention de la présence d’un aussi petit moteur boulonné sous le capot devrait être suffisante pour garantir une consommation d’essence exemplaire. Dans les faits, le 3 cylindres turbocompressé a une moyenne de consommation estimée à 7,9 L/100 km selon les calculs de Ressources naturelles Canada.
Étant donné que le petit travaille fort lors des accélérations — et celles-ci s’accumulent en ville —, la moyenne grimpe facilement au-dessus des 8,5 L/100 km, et ce, sans exagérer sur la pédale de droite. C’est la principale déception à propos du Trax.
Le mot de la fin
Il est inutile de revenir en arrière : la petite voiture telle qu’on l’a connue est plus que jamais menacée d’extinction. S’il est trop tard pour la catégorie des sous-compactes, il y a au moins une lueur d’espoir avec des véhicules utilitaires comme le Chevrolet Trax 2024. Voyez-vous, le contenant a changé, mais le contenu est sensiblement identique à celui de n’importe quelle compacte à hayon.
Vous voulez un exemple ? Prenez la Subaru Impreza qui, une fois surélevée, se transforme en Subaru Crosstrek. Les deux véhicules partagent un coffre offrant 578 litres d’espace de chargement. Eh bien, à bord du Trax, le nombre de litres disponibles derrière est de 725 litres.
Dans l’habitacle, on ne sent pas plus à l’étroit que dans une compacte, même que l’absence d’arbre de transmission confère au Trax un plancher plat à la deuxième rangée. Qui plus est, le Trax se conduit davantage comme une voiture, malgré ses airs de « véhicule robuste ».
Quoi qu’il en soit, l’argument massue du Chevrolet Trax 2024, c’est son prix. Il est rafraîchissant de voir un prix sous la barre des 30 000 $ (pour les livrées moins onéreuses) dans un marché où le prix moyen d’une transaction a grimpé à 66 288 $ en 2023 au Québec. Même ce Trax 2RS, à 28 199 $ avant les frais et taxes en vigueur, a l’air d’une super aubaine face au prix moyen. Finalement, la bonne nouvelle GM, c’est peut-être le Trax.
