Faute de pièces, des Chevrolet Spark EV passent un an au garage
Des propriétaires de Chevrolet Spark EV n’arrivent plus à obtenir des pièces essentielles au fonctionnement de leur voiture, qui peut passer jusqu’à 15 mois au garage.
La Spark EV a été produite des années-modèles 2014 à 2016. Elle est la version tout électrique de la Spark à essence fabriquée par la filiale sud-coréenne de GM.
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Fait inusité, il semble que la majorité des Spark EV qui roulent au Québec ont été importées des États-Unis.
« Les usagées pouvaient avoir droit à une subvention de 4000 $ », souligne David-Alexandre Filteau, un propriétaire qui a profité de cet avantage en 2019 pour acheter une 2015 états-unienne.
Le programme québécois Roulez vert propose toujours une aide financière de 3500 $ pour une électrique usagée. Mais une voiture ne peut bénéficier que d’une seule subvention de ce programme dans sa vie, ce qui explique l’intérêt à importer des véhicules des États-Unis.
« À 35 680 $ en 2015, il va s’en dire qu’il ne s’est pas vendu beaucoup de Spark EV neuves au Canada », avance Olivier Dumont, qui gère la page Facebook Spark EV Secours.
Des pièces rares
M. Dumont attend depuis sept mois un nouveau chargeur embarqué, qui permet notamment la recharge à domicile, pour remplacer celui défectueux sur sa voiture. D’autres propriétaires attendent aussi après une batterie, elle aussi indisponible.
Selon lui, la pénurie touche toutes les pièces spécifiques à la version électrique de la Spark.
« Je vous mets au défi de trouver une paire d’amortisseurs arrière, voire même une antenne pour ce véhicule. Ils sont impossibles à trouver. Pour ce qui est des batteries des 2014, la situation est plus complexe, puisqu’elle avait été fabriquée par la firme A123 Systems qui a fait faillite, puis a été rachetée par la suite », affirme-t-il.
« Patate chaude »
La voiture de David-Alexandre Filteau a aussi un problème de chargeur embarqué. Le concessionnaire recommandé par GM Canada pour la réparation n’a pas voulu prendre en charge son véhicule.
« Il m’a répondu que c’est une garantie américaine, qu’il faut la transférer et qu’il ne s’occupe pas de ça. Mon véhicule a pourtant une vignette prouvant il a passé une inspection lors de l’importation. Et GM Canada m’a confirmé par courriel que c’est une garantie nord-américaine, raconte M. Filteau, dépité. Les concessionnaires savent que ce véhicule est une grosse patate chaude pour eux. L’auto va rester six mois dans la cour et le client va vouloir une courtoisie. Ils ne veulent pas payer ça. »
Aux États-Unis
Un autre concessionnaire lui est recommandé, mais comme plusieurs Spark y sont déjà en attente d’une pièce, il a préféré chercher une autre solution. Habitant à Noyan, dans le Haut-Richelieu, près de la frontière américaine, on lui suggère de regarder vers le pays de l’Oncle Sam.
Goss Chevrolet à Champlain, dans l’état de New York, à 19 km de chez lui, accepte de la prendre. Elle y est depuis le 22 avril dernier. Le concessionnaire n’a pas été en mesure de lui fournir un véhicule de courtoisie. Malgré tout, il « a senti une volonté beaucoup plus grande d’aider qu’ici au Québec. »
Réparation plutôt que remplacement
Guy Madore, de son côté, a attendu durant 14 mois que sa Spark EV 2015 soit réparée.
« La batterie devait être changée, mais comme elle était en rupture de stock, ils ont finalement remplacé des cellules. Je fais des tests et la réparation semble faire le travail », estime l’Estrien.
M. Madore, qui n’a rien à redire de son concessionnaire, est moins satisfait par contre de GM Canada. « J’ai dû louer le véhicule de mon fils et mettre de l’essence. Je sais pas quand je vais racheter un produit GM, ajoute celui qui tempère au sujet de sa mésaventure. Ceux qui n’ont plus de garantie sont plus mal pris que moi. »
15 mois !
La palme de la patience revient toutefois à Marianick Mercure, de Trois-Rivières. Elle a récupéré sa voiture en novembre dernier.
En juillet 2022, le chargeur embarqué de sa Spark 2015 importée des États-Unis a fait défaut. Le mois suivant, la défaillance de sa batterie forçait son immobilisation pour 15 mois. Elle a finalement été remplacée par une neuve.
Sa voiture de courtoisie lui a coûté 1 400 $ d’essence. « Je n’ai pas eu de fun à la pompe », dit celle qui a entretemps acheté une Nissan Leaf, pensant qu’elle ne récupèrerait jamais sa Spark. Elle entend maintenant vendre la Leaf.
« Je ne serais pas capable de vendre la Spark en laissant croire qu’il ne peut pas de y avoir problème avec elle. La disponibilité des pièces a fait chuter de beaucoup leur valeur. Ça me stresse un peu, mais avec une batterie neuve, j’espère faire encore 10 ans », confie-t-elle.
Contraintes
Simon L., qui a demandé à ne pas être identifié, est aussi propriétaire d’une Spark EV américaine achetée usagée. Il lui restait seulement un mois de garantie de 8 ans et 160 000 km lorsque son chargeur embarqué l’a largué. Il est toujours en attente de la réparation 13 mois plus tard.
Le problème du chargeur embarqué empêche de recharger la voiture sur une borne de niveau 1 (120V) ou résidentielle de niveau 2 (240V). Cependant, la recharge par bornes rapides (à courant continu de 50 KW et plus) fonctionne toujours.
Mais ces bornes sont plus rares, plus coûteuses, et ne permettent pas une recharge à plus de 80%, un élément important sur la Spark EV limitée à 140 km d’autonomie dans de bonnes conditions avec une recharge complète.
Comme d’autres personnes, Simon L. s’est fait offrir de garder sa voiture et d’utiliser les recharges rapides plutôt que d’avoir une courtoisie. « Avec une autonomie de 90 km en hiver, il m’est impossible de m’en sortir avec de la charge rapide. C’est complètement absurde », a plaidé Simon L.
Un autre automobiliste a argué que l’aller-retour pour se rendre à la borne rapide la plus proche de chez lui amputait de moitié l’autonomie de sa Spark.
