Volkswagen Taos Highline 2023 : express solo pour le Michigan
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L’automne ramène les journées d’essai des prix nord-américains (NACTOY) qui se déroulent au Michigan. Sauf lors des années de pandémie, de confinement et de frontière fermée, bien sûr. Comment résister à cette occasion de mettre à l’essai une trentaine de modèles en lice pour ces prix remis depuis maintenant trente ans?
Ces essais nous ont d’ailleurs permis de vous donner nos premières impressions sur des candidates d’exception comme la Corvette C8, la camionnette électrique Rivian R1T, la Toyota GR Corolla et bien d’autres, au fil des années.
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Choisir la bonne monture
Le plan est toujours de trouver un véhicule aussi confortable, spacieux et frugal que possible pour des trajets de 1 000 kilomètres, avalés d’un trait, le même jour. Le but est d’obtenir un mélange aussi agréable que possible de road trip en solo et d’évaluation concentrée, sur un parcours réputé pour sa monotonie. On est journaliste automobile ou on ne l’est pas!
Chose certaine, nous ne sommes pas les seuls à nous taper ces marathons Montréal-Toronto-Detroit, à voir le trafic sur les autoroutes 40 et 401. Sans compter l’achalandage aux haltes routières...
Puisque nous sommes de plus en plus nombreux à préférer les VUS aux voitures – pour le meilleur et pour le pire – j’ai pensé les comparer sur le même trajet, à la même vitesse, avec le même groupe propulseur. La taille, la forme, le poids et la friction allaient faire la différence. Je voulais savoir si un spécimen de la catégorie des utilitaires pouvait être aussi stable, confortable et pratique qu’une voiture sur un long trajet, à défaut de consommer aussi peu.
À vrai dire, le choix était évident. L’an dernier, je me suis rendu au Michigan au volant d’une berline Volkswagen Jetta Highline. Un périple dûment raconté sur le site. Or, il se trouve que cette septième génération de la Jetta partage le même quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre et 158 chevaux que le Taos, le VUS sous-compact (costaud) de Volkswagen.
Ce moteur est jumelé à une boîte automatique à 8 rapports dans la Jetta à roues avant motrices alors que le Taos Highline dispose d’une boîte DSG à double embrayage et 7 rapports pour son rouage 4Motion à quatre roues motrices. De toute manière, le type de transmission importe peu sur les autoroutes.
Les lois de la physique
Présent depuis 2022, le Taos est construit sur la même architecture MQB A1 que la Jetta. Il est plus large de 4,1 cm et son empattement est plus long d’un maigre 5 mm. Il est cependant plus court de 27,2 cm et plus haut de 17,5 cm. Le coefficient aérodynamique (Cx) du Taos est également de 0,33 contre 0,27 pour la Jetta. Une différence notable.
Cette silhouette plus trapue, des pneus plus larges sur roues de 19 pouces et un poids supérieur de 200 kg allaient évidemment gonfler la consommation et affecter les performances. Pareil pour la friction et l’inertie additionnelles du rouage à quatre roues motrices, même si les roues arrière du Taos ne sont entraînées qu’au besoin.
Les cotes de consommation RNC ville/route/combinée du Taos sont de 9,5/7,4/8,5 L/100 km contre 7,7/5,7/6,8 L/100 km pour la Jetta. Côté performance, la Jetta boucle le sprint de 0 à 100 km/h en 7,76 secondes alors que le Taos y consacre 8,04 secondes. Elle passe également de 80 à 120 km/h en 5,55 secondes contre 6,75 secondes pour le Taos. Heureusement que ces données ne sont pas aussi vitales sur la 40 et la 401 que sur une route secondaire à deux voies.
Concernant les bagages, le coffre de la Jetta engloutit le barda d’un journaliste automobile sans peine aucune, malgré un volume modeste de 399 litres. Le Taos, quant à lui, pourrait transporter tout le fourbi d’une paire de ces créatures avec un coffre de 705 litres qui est parmi les meilleurs de sa catégorie. Ils auraient même pu ajouter une glacière et leur matériel de camping en repliant les dossiers arrière pour profiter des 1 705 litres d’espace de chargement maxi.
Bonnes surprises et déception
On n’est aucunement dépaysé en passant de la Jetta au Taos puisque leur tableau de bord et leurs commandes sont quasiment identiques. Même chose pour le volant, le sélecteur de la boîte de vitesses et le pédalier. Le Taos se distingue par la grande molette qui permet de choisir un des quatre modes de conduite, au bas de la console.
Ergonomie et facilité d’utilisation sont sans reproche. On s’étonne seulement de se sentir perché haut dans le plus petit des VUS de Volkswagen. Le volant semble haut, lui aussi, même à son réglage le plus bas. Ça devient vite normal, cependant. Après quelques heures de conduite, je me suis même surpris à croire que j’étais aux commandes d’une voiture. Une bonne visibilité, vers l’avant et les côtés, renforce cette impression.
Sur la route, le Taos étonne d’abord par un silence de roulement tout à fait louable mais également par une tenue de cap impeccable, atout secret des grandes routières. Comme souvent chez Volkswagen, la géométrie du train avant est très saine et la direction à la fois précise au centre et linéaire, sans le moindre flou. Calé et bien maintenu dans un siège moulant, j’ai atteint Ann Arbor sans fatigue, ou presque, après un millier de kilomètres et deux courts ravitaillements. Tout ça en une dizaine d’heures.
Même scénario au retour, à quelques agacements près. Une interface multimédia qui s’éteint complètement, par exemple, alors que l’on veut seulement couper la radio. Une insupportable manie des constructeurs allemands. Ensuite un régulateur de vitesse automatique qui met une éternité à reprendre la vitesse de croisière après un ralentissement et qui est parfois brusque en plein trafic. Enfin, une clé électronique que le véhicule ne reconnaît pas, des plafonniers dont le commutateur n’est pas rétroéclairé et l’absence de tout réglage physique pour l’illumination de l’écran et du tableau de bord.
En bref, le Taos a brûlé 145,5 litres d’essence ordinaire pour un trajet de 2 066 km et une consommation moyenne de 7 L/100 km. C’est 0,4 L/100 km de moins que la cote RNC du Taos pour la route. L’an dernier, la Jetta Highline a consommé 5,2 L/100 km sur un parcours presque identique de 2 062 km, à la même vitesse cible. Une économie potentielle d’environ 60 $ au prix d’aujourd’hui.
Ironiquement, après ces longs trajets relaxes, c’est en ville que le Taos s’est révélé franchement agaçant. Sa transmission DSG à double embrayage, surtout, manque nettement de douceur. Un trait aggravé par le temps de réponse du moteur turbo et un accélérateur peu progressif. Pour couronner le tout, les freins mordent trop sec et leur modulation est délicate.
À vous de décider si l’habitacle confortable et pratique du Taos Highline AWD et ses qualités routières suffisent à compenser une conduite urbaine nerveuse et saccadée. Dans une catégorie aussi férocement compétitive, Volkswagen aurait intérêt à lui apprendre les bonnes manières. En remplaçant sa boîte DSG hyperactive par l’automatique à 8 rapports, par exemple.
