Toyota Prius Limited AWD 2023 : beauté frugale
| Points forts |
|
|---|---|
| Points faibles |
|
Dans l’histoire de l’automobile, il y a déjà un « avant » et un « après » la Prius de Toyota. Dès son lancement au Japon, en 1997, cette berline sans prétention a marqué le début d’une ère nouvelle, grâce à un groupe propulseur qui mariait la puissance électrique et thermique avec une fluidité remarquable. La frugalité exceptionnelle de cette mécanique hybride et ses vertus écologiques sans précédent eurent vite fait d’éclipser la direction, le freinage et le comportement consternants de cette pionnière. La voiture verte de grande diffusion était née et n’allait jamais cesser de progresser par la suite.
Depuis ce jour, le groupe Toyota affirme avoir vendu plus de 20 millions de véhicules à propulsion hybride sur la planète. Toyota et Lexus ont actuellement plus de trente modèles qui en sont dotés. Au cœur de cette constellation rayonne le nom Prius, que l’on associe toujours en premier à la propulsion hybride. Immanquablement, avec raison. Les quelque huit millions d’exemplaires produits sont là pour le confirmer.
- À lire aussi: Plus de 40% des véhicules Toyota vendus au Canada sont électrifiés
- À lire aussi: Toyota Prius Prime 2024 : positivement exotique et drôlement efficace
Méconnaissable pour le mieux
Pendant une trentaine d’années, la Prius a été l’image même du véhicule que l’on choisit pour des raisons purement écologiques et rationnelles. Sûrement aucune autre, parce que ses lignes souvent biscornues étaient dictées par une quête d’efficacité aérodynamique maximale et ses performances sacrifiées pour une consommation aussi faible que possible. L’agilité et le plaisir de conduire étaient absents de l’équation. On se consolait en songeant que les Prius étaient sans doute les voitures les plus fiables et durables, malgré la complexité de leur groupe propulseur.
Surprise de taille, l’an dernier, au dévoilement d’une nouvelle Prius au Salon de Los Angeles. La sage icône écolo se transformait en compacte racée aux lignes fluides pour sa cinquième génération. Elle est plus longue, plus basse et plus large, et son pare-brise interminable se fond à l’arc gracieux d’un toit qui se termine à la pointe de l’aileron qui surplombe sa partie arrière, haute et droite. C’est ce qu’aurait prescrit Wunibald Kamm, grand maître de l’aérodynamique. Le coefficient de traînée légèrement supérieur de cette Prius infiniment plus jolie (0,27 contre 0,24 pour la précédente) est compensé en bonne partie par sa surface frontale réduite.
La deuxième surprise se terre sous le capot de la Prius. Un nouveau groupe propulseur hybride réunit un quatre cylindres à cycle Atkinson de 2 litres et des moteurs électriques pour une puissance combinée de 196 chevaux. Un gain spectaculaire de 75 chevaux par rapport au modèle sortant. Les Prius XLE AWD et Limited AWD à quatre roues motrices sont les seules versions disponibles chez nous. On a sagement laissé les tractions aux voisins du Sud.
Portrait en contrastes
Cette cavalerie plus vigoureuse a permis à notre Prius Limited AWD de bondir de 0 à 100 km/h en 7,66 secondes, boucler le quart de mille en 15,53 secondes (à 148,2 km/h) et passer de 80 à 120 km/h en 5,6 secondes. C’est respectivement 3,46, 2,42 et 3,85 secondes de mieux que la Prius antérieure et son groupe hybride de 121 chevaux. Des gains énormes en termes de sécurité active autant que de performances. Sans compter que la nouvelle Prius affiche des cotes de consommation RNC ville/route/combinée de 4,8, 4,7 et 4,8 L/100 km quasiment identiques à celles de sa devancière.
Côté freinage, la Prius Limited a stoppé de 100 km/h sur 39,9 mètres contre 41,4 pour la précédente. La pédale était cependant longue et molle, la plongée moyenne, l’ABS très bruyant et le mordant des pneus assez ordinaire, durant cette manœuvre d’urgence vitale. Voilà un domaine où cette première de classe peut encore s’améliorer grandement.
En se glissant à bord, par une portière qui a le défaut de claquer comme celle d’une Pontiac Parisienne 1968 quand on la referme, la surprise est droit devant. Après s’être réjoui de voir que le bloc où s’affichent les données essentielles se trouve là plutôt qu’au milieu du tableau de bord, comme toujours dans les Prius, on se désole que la vue soit bloquée en bonne partie par le volant. On se résigne ensuite à le régler au plus bas pour voir la vitesse, la consommation, l’heure, la température extérieure, etc.
Ce tableau d’affichage hexagonal a été fixé loin vers l’avant, à la base du pare-brise, ou presque. Comme dans le Toyota bZ4X électrique et les nouveaux Lexus RX et RZ, où il provoque exactement le même agacement. Le hic, c’est qu’il a été conçu en fonction d’un volant rectangulaire que Toyota et Lexus installent dans certains de leurs modèles au Japon et qui ne bloque aucunement la vue sur ledit tableau.
Ce volant digne d’un avion ou d’une voiture de course est lié à une direction électronique à rapport variable qui permet de conduire sans braquer sur plus d’un quart de tour, quelle que soit la manœuvre. Or, cette direction n’est pas proposée en Amérique du Nord. Du moins pas encore. Espérons qu’elle le sera bientôt. Y compris dans la Prius.
Les rançons du style
Le nouveau profil allongé de la Prius a réduit légèrement le dégagement pour les têtes, devant comme derrière. Les sièges avant sont agréables, juste assez moulants. Les places arrière d’un accès et d’un confort corrects. Le coffre est moins vaste qu’avant, sous un hayon en forte pente, mais quand même raisonnablement pratique. Les bacs en styromousse blanc, sous le plancher, sont un peu incongrus.
La position de conduite est juste et le volant minuscule, drapé de cuir mat, contrôle une direction légère, plutôt nerveuse et floue au centre. Cette timonerie peu tactile n’offre guère de résistance ou de sensations. Dommage, parce que le train avant de cette Prius à rouage intégral est assez incisif. Elle s’inscrit et pivote allègrement en virage serré, au son des crissements quasi immédiats de ses pneus écolos, pour s’y accrocher ensuite vaillamment. La caisse est solide et le roulement fin pas mauvais du tout, sur les sections bosselées.
En mouvement, la ligne de toit très basse donne l’impression de limiter la visibilité. La vue est pourtant très correcte vers l’avant et dans les virages, malgré le pare-brise fortement incliné. Impeccable aussi sur les côtés, avec des vitres découpées très bas. La visibilité directe n’est pas exceptionnelle, pour les manœuvres en ville et dans les espaces restreints. Les rétroviseurs extérieurs sauvent la mise en marche arrière, en se déplaçant juste assez pour bien montrer les abords du trajet.
Cela dit, quelle merveille que ces caméras qui offrent une vue splendide, à vol d’oiseau, d’une Prius fantomatique qui se déplace, en manœuvre de stationnement, sur l’écran superbement net de 12,3 pouces! Ce ne sont là que deux des nombreux éléments qui justifient que le prix de base actuel de la version Limited soit de 46 131 $ contre 40 031 $ pour une XLE qui offre déjà tout l’essentiel. Parce que l’on s’habitue vite à ces bidules et accessoires électroniques.
Finalement, le choix entre la Prius Prime rechargeable et la Prius n’a rien d’évident. La première permet de rouler tout-électrique sur quelques dizaines de kilomètres, après avoir profité de rabais intéressants. La seconde démontre une polyvalence et une sécurité accrues avec ses quatre roues motrices, tout en consommant très peu.
Elle vous fera également attendre et languir beaucoup moins longtemps que sa sœur, et n’a aucune rivale directe. Surtout la XLE, dont le prix est plus alléchant. À vous de trancher.
